Autobusy elektryczne są pierwszym sektorem rynku motoryzacyjnego, który na dobre wszedł już w fazę elektryfikacji.

Samochody elektryczne rozbudzają ogromne emocje. Choć można już je znaleźć w ofercie prawie wszystkich producentów, to w dalszym ciągu, poza drobnymi wyjątkami jak np. Norwegia, stanowią one niewielką część rynku. W cieniu zagorzałej walki o skonstruowanie auta elektrycznego o możliwie dużym zasięgu i niskiej cenie, na o wiele dalszym etapie rozwoju jest rynek autobusów elektrycznych. (W niniejszym artykule skupimy się na autobusach zasilanych energią elektryczną z baterii. Do grona autobusów elektrycznych zaliczają się także trolejbusy, ale ze względu na koszty budowy sieci trakcyjnej należy się spodziewać, że z czasem zostaną one wyparte przez autobusy elektryczne z bateriami.)

Rozwój technologii magazynowania energii pozwolił na osiągnięcie zasięgów maksymalnych, umożliwiających spokojne wykonywanie misji przez te autobusy. Jednocześnie na pętlach autobusowych instalowane są ładowarki, dzięki którym możliwe będzie szybkie naładowanie baterii podczas postojów. We wrześniu 2017 r. autobus Catalyst E2 max kalifornijskiego producenta Proterra ustanowił rekord świata w długości podróży pojazdu elektrycznego na jednym ładowaniu. Ten 12-metrowy autobus wyposażony w baterię o pojemności 660 kWh przejechał 1102 mile czyli 1773,5 kilometra. Dotychczasowy rekord należał do eksperymentalnego jednomiejscowego samochodu, który był 46 razy lżejszy od autobusu.

Jeszcze ważniejszym od maksymalnego zasięgu czynnikiem, który sprawia, że autobusy elektryczne nie są już uliczną ciekawostką ale pełnoprawnym środkiem transportu, jest ich cena oraz koszty użytkowania. W dalszym ciągu cena autobusu elektrycznego jest wyższa niż porównywalnego pojazdu z silnikiem diesla. W USA za nowy autobus elektryczny Proterra trzeba zapłacić 850 000 dolarów, a za autobus o takim samym rozmiarze z silnikiem diesla ok. 750 000 dolarów. Dla firm transportowych większe znaczenie niż cena początkowa mają koszty całkowite w trakcie całego cyklu życia takiego autobusu. W długim okresie koszty te okazują się być całkiem konkurencyjne. Są one tańsze od autobusów hybrydowych oraz napędzanych LNG i CNG. Na korzyść autobusów elektrycznych przemawiają niskie koszty paliwa (prąd jest znacznie tańszy niż olej napędowy) i tańsze koszty utrzymania (silniki elektryczne maja prostszą konstrukcję).

Jak jednak zauważyli autorzy zestawienia z Uniwersytetu Carnegie Mellon, wiele miejskich przedsiębiorstw autobusowych w USA korzysta ze wsparcia Federalnej Administracji Transportu Miejskiego (ang. Federal Transit Administration). Miasta kwalifikujące się do pomocy władz federalnych mogą liczyć na pokrycie 80% kosztów kupna nowego autobusu. Działa to z ogromną korzyścią na rzecz autobusów elektrycznych, w których przypadku największym składnikiem kosztów jest cena zakupu taboru. Zmniejszenie tej wartości do 80% sprawia, że autobusy elektryczne są najtańszymi w użytkowaniu autobusami. Jest to niezwykle ważna informacja, bo w przeciwieństwie do innych zielonych technologii, elektrobusy nie potrzebują żadnego dodatkowego wsparcia w celu zwiększania udziałów w przewozach.

Firmy transportowe w przeciwieństwie do kierowców, w znacznie większym stopniu kierują się rachunkiem ekonomicznym kupując samochody. Dlatego też w coraz większej liczbie miast możemy spotkać na ulicach autobusy elektryczne. Inaczej jak w przypadku samochodów osobowych z napędem elektrycznym, nie są one dobrem luksusowym trudno dostępnym dla osób (czy też miast) mniej zamożnych. W USA autobusy elektryczne kupują przewoźnicy zarówno w San Jose, stolicy Doliny Krzemowej, jak i Stockton - mieście podnoszącym się po głośnym, ogłoszonym w 2012 r. bankructwie. W Polsce w autobusy z napędem elektrycznym zainwestowały m.in. samorządy w Środzie Śląskiej, gdzie docelowo 6 z 9 autobusów będzie elektrycznych czy w Jaworznie, w którym po włączeniu 22 autobusów elektrycznych flota miejskiego przewoźnika w 40% składa się z elektrobusów.

"To nie jest mapa polityczna. To nie jest podział na stany niebieskie i stany czerwone. Wszyscy je wprowadzają, ponieważ po prostu ma to sens." Alan Westenkow, Proterra.

Wzrost popularności autobusów elektrycznych w oczywisty sposób przełożył się na ofertę producentów autobusów. Niemal każdy z nich ma już w swojej ofercie pojazdy z napędem elektrycznym. Tak jak w przypadku samochodów osobowych, tak i w segmencie autobusów elektryfikacja dała szanse na pojawienie się nowych graczy. Jednym z nich jest wspomniana już Proterra, która bardzo często porównywana jest z Teslą (TSLA  ). Dzieje się tak nie bez przyczyny. Proterra powstała jako start-up, którego celem było zbudowanie pierwszego amerykańskiego autobusu zeroemisyjnego. Dynamiczny rozwój firmy przypada na okres po 2014 r., kiedy kierownictwo w firmie przejął Ryan Popple, który wcześniej pracował w Tesli. Zdecydował on o budowie całkowicie nowego autobusu od podstaw, co było możliwe dzięki ściągnięciu do siebie inżynierów, z którymi wcześniej pracował w Tesli. Ten ryzykowny krok okazał się być trafiony. Dotychczas firma dostarczyła ok. 400 autobusów, a w 2018 r. planuje dostarczyć kolejne 400.

Także polscy producenci postrzegają rynek autobusów elektrycznych jako mający ogromny potencjał w przyszłości. Firma Solaris z Bolechowa dostarcza swoje elektrobusy do polskich miast jak np. Kraków, Warszawa czy Ostrowa Wielkopolskiego, jak również poza granicami kraju np. w Brukseli, Barcelonie czy Frankfurcie nad Menem. Innym polskim pionierem elektromobilności jest lubelski Ursus. Autobusy z niedźwiedziem w logo możemy już zobaczyć na ulicach Warszawy, a niebawem także Katowic i Zielonej Góry, która jednorazowo zamówiła aż 47 autobusów elektrycznych.

W autobusy elektryczne zainwestował także Warren Buffet. Należąca do niego spółka Berkshire Hathaway (BRK.A  ) jest udziałowcem chińskiej firmy BYD, której nazwa to skrót od angielskiego hasła Build Your Dreams. Firma ta oprócz autobusów, produkuje także pojazdy robocze jak wózki widłowe i ciężarówki - oczywiście wszystkie z napędem elektrycznym. Innym ważnym rynkiem dla BYD są baterie do samochodów elektrycznych. Firma z siedzibą Shenzen odniosła już sukces globalny oferując swoje produkty na całym świecie. Co więcej, chiński koncern inwestuje także w fabryki za granicą. Niedawno kupił on i rozbudował zakład produkcyjny w Lancester na przedmieściach Los Angeles oraz w Ontario w Kanadzie.

Skoro jesteśmy przy Chinach, to w kontekście autobusów elektrycznych Państwo Środka jest niekwestionowanym liderem. Podobnie jak inne kraje rozwijające się, są one w najlepszej pozycji do inwestowania w autobusy elektryczne. Wiele z nich mierzy się z ogromnym problemem zanieczyszczenia powietrza, na co autobusy elektryczne są dobrym rozwiązaniem. W wielu przypadkach tworzą one także systemy transportu autobusowego od podstaw, w związku z czym nie mają kłopotu z istniejącą flotą autobusów z napędem konwencjonalnym. W 2016 r. w Chinach sprzedano astronomiczną liczbę aż 135 000 autobusów elektrycznych. Liderem pod tym względem jest Shenzen - technologiczna stolica Chin. 27 grudnia 2017 r. władze miasta podały, że w skład miejskiej floty autobusów wchodziło 16 359 elektrobusów oraz, że udało się tym samym osiągnąć cel taboru w 100% elektrycznego.

"Przez okres następnych 10 czy 15 lat, jesteśmy przekonani, że będziemy obserwować całkowite zastąpienie branży autobusów z napędem spalinowym, ponieważ mamy doskonałą technologię z punktu widzenia osiągów i ekonomii." Alan Westenkow, Proterra.

Autobusy elektryczne już teraz są opłacalną alternatywą dla autobusów napędzanych olejem napędowym lub benzyną. Należy się spodziewać, że w najbliższych latach ich znaczenie będzie wzrastać i będziemy świadkami boomu. Różne prognozy wskazują, że ich udział w rynku na początku następnej dekady sięgnie ok. 20%. Przedstawiciele branży są jednak bardziej optymistyczni i spodziewają się, że zalety, jakie oferują elektrobusy przyczynią się do znacznie szybszego wzrostu. Do zalet tych oprócz niższych kosztów, należy zaliczyć także brak emisji szkodliwych gazów, mniejsze emisje hałasu, co wpływa zarówno na otoczenie i komfort podróży pasażerów.

Źródła