Obniżenie planów produkcyjnych na 2016 rok prowadzące pierwszy raz od wielu lat do zmniejszenia liczby wyprodukowanych samolotów sprawiło, że ceny akcji Boeinga na środowej sesji spadły najmocniej od 14 lat.Obniżka cen akcji Boeing Corp.
Spadek produkcji modelu 777, drugiego najbardziej zyskownego modelu w gamie producenta, związany jest z okresem przejściowym. W 2020 r. do produkcji trafi nowsza wersja 777X. W związku z tym niektóre linie decydują się na zakup tychże samolotów kilka lat później, ale dzięki temu będą one bardziej ekonomiczne w użytkowaniu. Odkąd w 2013 r. zarząd Boeinga oficjalnie zatwierdził realizację programu 777X, firma zebrała ponad 300 zamówień na nowe samoloty. Firma zdecydowała, że woli sprzedać w tym okresie mniej starszych wersji 777, zamiast sprzedać więcej, ale po zaniżonych cenach.
W przeciwieństwie do dwóch wyżej wspomnianych modeli, produkcja pozostałych dwóch będzie odbywać się zgodnie z wcześniejszymi planami, a więc ulegnie podwyższeniu w najbliższych kilku latach. W bieżącym roku produkcja modelu 787 Dreamliner osiągnie docelowy poziom 12 maszyn miesięcznie (w 2015 r. było to 11 samolotów/miesiąc). Dzięki temu obniżone zostaną koszty ich wytworzenia.
Znacznie bardziej przyspieszy produkcja najpopularniejszego modelu - wąskokadłubowego 737. Z obecnego poziomu 42 maszyn na miesiąc tempo produkcji wzrośnie w 2017 r. do 47. Związane to będzie z rozpoczęciem produkcji najnowszej wersji tego modelu - 737MAX, którego dziewiczy lot odbędzie się 29 stycznia. W 2018 r. z taśm produkcyjnych Boeinga co miesiąc zjeżdżać będzie już 52, a od 2019 - 57 samolotów. Aby móc osiągnąć założone cele produkcyjne, koncern zamierza zbudować nową linię montażu końcowego w swoich zakładach w Renton w stanie Waszyngton.
Zwiększanie tempa produkcji samolotów z rodziny 737 wyraża chęć dorównania planom głównego konkurenta - europejskiego Airbusa. Wprawdzie w 2015 r. Boeingowi po raz pierwszy od 2001 r. udało się wyprodukować więcej samolotów wąskokadłubowych niż Airbusowi (495 vs 491 maszyn), ale dzięki znacznemu wzrostowi mocy produkcyjnych pod koniec tego roku Airbus będzie wypuszczał ze swoich zakładów 50 samolotów miesięcznie, a zatem najprawdopodobniej w 2016 r. tytuł lidera na rynku samolotów średniego zasięgu wróci do Tuluzy. Airbusowi szybciej niż Boeingowi udało się wypuścić na rynek samolot nowej generacji tej wielkości - na początku 2016 r. pierwszy A320neo zostało dostarczony do Lufthansy. Docelowo Airbus chce produkować 60 samolotów z rodziny A320 miesięcznie. Liczba łącznych zamówień na samoloty wąskokadłubowe, które zebrał Airbus na koniec 2015 r. wynosiła 5535 zamówień, podczas gdy Boeing w tym samym czasie uzyskał zamówienia na 4392 maszyny.
Łącznie spodziewana wielkość produkcji Boeinga w tym roku ma wynieść ok. 740-745 samolotów, co oznacza spadek w porównaniu do rekordowego roku 2015, kiedy to udało się dostarczyć 762 maszyny. Spadające dostawy oznacza tym samem zmniejszone przychody ze sprzedaży, ponieważ większość zapłaty producent otrzymuje w momencie odbioru samolotu. Estymacje firmy wskazują, że wartość sprzedaży w tym roku wyniesie 93-95 miliardów dolarów wobec 97 miliardów w 2015 r. Z kolei przepływy pieniężne z działalności operacyjnej mają wzrosnąć z 9,36 miliardów do ok. 10 miliardów dolarów, co ma być skutkiem obniżenia kosztów i zwiększenia efektywności wytwarzania.
Zysk przypadający na akcję w czwartym kwartale 2015 r. wyniósł 1,6 dolara - nieznacznie więcej wobec oczekiwań analityków (1,27 dolarów na akcję), ale jednocześnie znacznie mniej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku, kiedy zysk przypadający na jedną akcje wynosił 2,31 dolara. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest jednorazowy odpis kosztów związanych ze już wcześniej wspomnianym zmniejszeniem tempa produkcji Jumbo Jeta w wysokości 84 centów na akcję.
Analizując projekcje dotyczące przyszłych wielkości produkcji samolotów należy wspomnieć o pojawiających się obawach dotyczących bańki rynkowej. Jak wcześniej zaprezentowano od ponad 10 lat liczba nowo produkowanych samolotów nieustannie rośnie, co odzwierciedla rekordowe zamówienia składane przez linie lotnicze. Do tak wysokich zamówień przyczyniają się przede wszystkim linie lotnicze z Azji Południowej i Wschodniej oraz Bliskiego Wschodu. Istnieje podejrzenie, że w przypadku wielu dynamicznie rozwijających się przewoźników, mimo wszystko złożone zamówienia były zbyt duże i faktyczna liczba samolotów, na które istnieje popyt jest znacznie niższa. W obliczu utrzymujących się od kilkunastu miesięcy bardzo niskich cen ropy wielu liniom inwestycje w nowe bardziej oszczędne samoloty przestaje się opłacać, a jednocześnie atrakcyjniejsze staje się kupno samolotu używanego. Dodatkowo popyt na podróże lotnicze w krajach Azji powoli osiąga granice wzrostu, co w połączeniu z narastającą niepewnością ekonomiczną w Chinach może mieć realne skutki dla dostawców samolotów. Co więcej, od trzech lat liczba zamówień, które producenci otrzymują od linii lotniczych utrzymuje się poniżej poziomu 2000 rocznie, co oznacza, że w długim okresie popyt na samoloty ulegnie osłabnięciu. Utrzymanie zawrotnego tempa produkcji powyżej 50 samolotów miesięcznie wydaje się być raczej niemożliwe do utrzymania i jest ono krótkotrwałą anomalią.
