Rynek przewozów morskich przechodzi ostatnimi laty ogromny kryzys wywołany nadpodażą oferowania. Znajdujący się w coraz trudniejszej sytuacji finansowej armatorzy szukają sposobów na pokonanie trudności. Jednym z nich jest konsolidacja rynkowa.

Źródłem tragicznej kondycji przedsiębiorstw z sektora przewozów morskich są decyzje o rozbudowie floty podjęte przez przewoźników w ostatnich latach. Gdy po wybuchu kryzysu finansowego załamał się handel zagraniczny, a wraz z nim popyt na przewozy kontenerowe między kontynentami, co zaowocowało stratami armatorów. W 2009 r. Maersk, największy przewoźnik kontenerowy na świecie, podjął decyzję, że wykorzysta rekordowo niskie stopy procentowe do budowy nowych większych okrętów. Dzięki zwiększonej ładowności, koszty jednostkowe transportu jednego kontenera obniżą się i w konsekwencji firma będzie mogła zaoferować niższe stawki, czym przyciągnie klientów. Jednakże konkurenci Maerska nie chcąc wypaść z rynku i podjęli podobne decyzje. W ten sposób nakręcona została spirala zastępowania starych jednostek nowymi megastatkami, które stały się problemem dla armatorów. Ponieważ oferowanie na rynku cały czas rośnie szybciej niż wolumen przewozów, to stawki przewozowe cały czas spadają i coraz więcej jednostek stoi niewykorzystywana w portach. Fatalna rentowność nowo budowanych jednostek ma negatywny wpływ na kondycję banków, które udzieliły kredytów na ich budowę. W rezultacie tragicznej sytuacji, w której znaleźli się armatorzy, na rynku dochodzi do licznych przejęć i fuzji. W ten sposób możliwe jest ograniczenie podaży, co może przywrócić rynek do normalnego stanu.

"Stary model wzrostu poprzez zwiększanie pojemności, budowę nowych statków, już nie działa." Søren Skou, prezes Maersk.

Duński Maersk do tej pory był jednym z lepiej radzących sobie przewoźników. Dopiero w pierwszych dwóch kwartałach ubiegłego roku zanotował on straty. Pod przywództwem nowego prezesa, Søren Skou, spółka ma się skupić na działalności transportowej i planuje sprzedaż części zajmującej się energetyką. W związku z tym, w grudniu 2016 r. ogłoszono, że Maersk przejmie niemieckiego przewoźnika Hamburg Süd, którego dotychczasowym właścicielem była rodzina Oetker - potomkowie wynalazcy proszku do pieczenia Dr. Augusta Oetkera oraz właściciele koncernu spożywczego Dr. Oetker, którzy od kilku lat planowali wycofanie się z tego biznesu. Hamburg Süd jest siódmym pod względem wielkości przewoźnikiem morskim na świecie oferującym 606 000 TEU (ang. twenty-foot-equivalent unit - miara objętości równa objętości jednego kontenera dwudziestostopowego). Po połączeniu obie firmy będą dysponować flotą o pojemności 3,8 miliona TEU, co odpowiada 18,6% całego globalnego rynku przewóz kontenerowych. Niemiecki przewoźnik powstał w 1871 r. i od samego początku zajmował się przewozami Północ-Południe z Hamburga do Ameryki Południowej, w czym dalej się specjalizuje. Przejęcie go przez Maerska, da duńskiej firmie dostęp do tego rynku, który nie jest tak mocno dotknięty nadoferowaniem jak ma to miejsce w przypadku głównych szlaków handlowych z Azji do Europy i z Azji do Ameryki Północnej. Integracja obu przewoźników ma być łagodna tzn. niemiecka firma zachowa swoją siedzibę w Hamburgu oraz markę. Strony nie podały wartości transakcji, ale analitycy wyceniają Hamburg Süd na około 3-5 miliardów dolarów. Wiadomo jednak, że zapłata będzie dokonana w całości w gotówce oraz że Maersk nie będzie musiał w tym celu sprzedawać, żadnych aktywów.

"Zgodnie z moimi oczekiwaniami, będziemy dalej oglądać konsolidację dokonującą się w branży kontenerowej w nadchodzących latach. Wzrost jest słaby, przerost pojemności, niskie stawki frachtowe." Søren Skou, prezes Maersk.

Większe otwarcie na rynek Ameryki Łacińskiej przyświecało przy planowaniu decyzji o fuzji także innemu niemieckiemu przewoźnikowi - Hapag-Lloyd. W 2014 r. połączył się on z największym przewoźnikiem z tamtego regionu - Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) z Chile. Hapag-Lloyd wchłonął jedynie część chilijskiej firmy zajmującą się przewozami kontenerowymi. CSAV objął 30% udziałów w niemieckiej spółce, dzięki czemu stał się jej największym udziałowcem. W 2016 r. zarząd Hapag-Lloyd porozumiał się z właścicielami United Arab Shipping Company (UASC) w sprawie fuzji z arabskim przewoźnikiem. Oferujący 525 000 TEU armator z siedzibą w Kuwejcie byłby wzmocnieniem dla Hapaga, dzięki czemu mógłby on lepiej konkurować z liderami rynku. Łącznie ich pojemność wyniesie niemal 1,5 mln TEU. Obie firmy dość dobrze się uzupełniają. Podczas gdy UASC specjalizuje się w przewozach do Azji, to Hapag-Lloyd historycznie najmocniejszy jest na Północnym Atlantyku. Niemiecki przewoźnik oczekuje, że synergie netto wynikające z połączenia wyniosą co najmniej 400 milionów dolarów. Reuters donosi, że na przeszkodzie do zakończenia transakcji stoją banki, które oczekują od udziałowców UASC dokapitalizowania spółki. Prawdopodobnie rządowy Katarski Fundusz Inwestycyjny, który posiada 51% akcji UASC, zgodzi się na pokrycie dziury finansowej poprzez udzielenie pożyczki.

© Roman Stetsyk / Shutterstock, Inc.

O wzmocnieniu pomyślał także francuski przewoźnik CMA CGM. Ten trzeci największy operator kontenerów w połowie ubiegłego roku sfinalizował przejęcie za 2,4 miliarda dolarów singapurskiej spółki Neptune Orient Lines, która jest właścicielem przewoźnika American President Lines (APL). Wspólnie ich flota wynosi 536 jednostek mogących przewieźć 2,1 miliona TEU. Głównym rynkiem, na którym działa CMA CGM są przewozy między Azją a Europą i regionem Morza Śródziemnego. Z kolei APL jest obecny głównie na rynku transpacyficznym oraz intraazjatyckim i obsługującym subkontynent Indyjski.

Także w 2016 r. miała miejsce fuzja dwóch największych chińskich państwowych przewoźników - China Ocean Shipping Co. (COSCO) i China Shipping Container Lines (CSCL). Państwowy właściciel uznał, że w obecnych realiach rynkowych bezcelowe jest posiadanie dwóch konkurujących ze sobą armatorów. Po dość skomplikowanym procesie transformacji, w czerwcu ubiegłego roku oficjalnie powstał China COSCO Shipping, który obecnie jest czwartym największym przewoźnikiem na świecie z pojemnością wynoszącą 1,65 miliona TEU oraz silną pozycją na rodzimym chińskim rynku.

© APL

Do ogromnej fuzji szykują się także japońscy przewoźnicy. Zgodnie z ustaleniami, od lutego 2018 r. swoją działalność zintegruje trzech głównych przewoźników z kraju kwitnącej wiśni: Nippon Yusen KK. (NYK), Mitsui O.S.K. Lines (MOL) oraz Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line). Samodzielnie przewoźnicy ci nie stanowią większej siły na rynku. Największy z nich, NYK, jest 11 na liście największych armatorów. Jednocząc się, japoński superprzewoźnik będzie oferował 1,4 miliona TEU, czyli niemal tyle samo co COSCO czy Hapag-Lloyd po zakończeniu planowanych fuzji.

"To będzie kolejny trudny rok. Światowe firmy przewozowe przygotowują się do długiej bitwy na rynku przewozów kontenerowych poprzez fuzje i przejęcia oraz pomoc publiczną." Yoo Chang-keun, prezes Hyundai Merchant Marine.

Pochodzący z Korei Południowej Hyundai Merchant Marine (HMM) sporo korzysta na bankructwie swojego rodzimego konkurenta - Hanjin Shipping. W ten sposób, nie musząc wydawać większych pieniędzy, mógł on przejąć jego udziały w rynku koreańskim. Pod koniec ubiegłego roku, HMM przejął należące do Hanjin udziały w spółce TTI - operatorze terminali kontenerowych w Long Beach, Kalifornia i Seattle, Waszyngton. Dzięki temu, uzyska on zniżki za korzystanie z tych terminali. HMM zatrudnił z początkiem roku także 220 byłych pracowników Hanjin Shipping.

© OOCL

Na fali dokonujących się fuzji i przejęć, pojawiły się pogłoski, jakoby także dwóch głównych tajwańskich przewoźników miało połączyć swoją działalność. Chodzi tu o Evergreen Lines o pojemności 990 000 TEU oraz Yang Ming Lines (YML) o pojemności 580 000 TEU. Podobnie jak w przypadku japońskich armatorów, w razie gdyby firmy te działały osobno, to pod względem wielkości, byłyby znacznie mniejsze od konkurencji. Sytuacja obu firm jest bardzo słaba. W związku z zanotowaniem łącznych strat za pierwsze trzy kwartały ubiegłego roku w wysokości 580 milionów dolarów, rząd Tajwanu przygotował pakiet wsparcia dla obu przewoźników wart 1,9 miliarda dolarów. Władze tego kraju chcą uniknąć paniki, jaka miała miejsce po upadku koreańskiego Hanjin Shipping, którą opisaliśmy dokładniej w artykule Hanjin Shipping idzie na dno. Jednakże prezes YML kategorycznie zdementował pogłoski o możliwej fuzji i stwierdził, że taka transakcja jest niemożliwa.

Uwaga rynku w najbliższych miesiącach skupi się na Hong Kongu, gdzie spółka Orient Overseas będzie sprzedawać swoją spółkę-córkę Orient Overseas Container Line (OOCL). OOCL jest dziewiątym największym przewoźnikiem na świecie, którego statki mają ładowność 570 000 TEU. Ten założony w 1969 r. przez Tung Yao Chunga armator w dalszym ciągu należy do rodziny Tung, która chce się pozbyć przynoszącego straty przedsiębiorstwa. W gronie zainteresowanych wymienia się CMA CGM, Evergreen oraz COSCO. Dla francuskiego przewoźnika, który niedawno przejął APL, wydanie kolejnych 4,8 miliardów dolarów na OOCL, bo na tyle się go wycenia na podstawie cen akcji, będzie dość trudne. O niezbędne fundusze nie musi się natomiast martwić chiński konglomerat. Jeżeli władze centralne uznają transakcję za zasadną, a w tym przypadku może wchodzić chęć zjednoczenia chińskiego przewoźnika z tym z Hong Kongu, to finansowanie na pewno się znajdzie. Najwięcej na tej transakcji mógłby zyskać Evergreen, który powiększyłby w ten sposób skalę swojej globalnej działalności i dorównał do większych konkurentów osiągając pojemność ok. 1,5 mln TEU.

© Opracowanie własne na podstawie Alphaliner TOP 100

A zatem jak zmieni się sytuacja na rynku, gdy wszystkie fuzje i przejęcia dojdą do skutku? Niezmiennie największym przewoźnikiem kontenerowym będzie Maersk z udziałem w rynku wynoszącym 19%. Na drugim miejscu znajduje się Mediterranean Shipping Company (MSC), którego statki mają całkowitą ładowność 2,85 miliona TEU, co stanowi 14% całego rynku. Trzecie miejsce zajmuje CMA CGM z udziałem 11%, a czwarte - COSCO z 8%. Na piąte miejsce wskoczy Hapag-Lloyd, który będzie odpowiadał za 7% rynku, a z kolei szóste miejsce przypadanie połączonym japońskim przewoźnikom. Na następnych miejscach znajdą się mniejsi gracze znacznie odstający od czołówki zestawienia. W związku ze zmniejszającą się konkurencyjnością tych przewoźników, można się spodziewać, że w najbliższym czasie także oni, wejdą w skład swoich większych konkurentów lub całkowicie znikną z rynku.