Australijskie linie lotnicze Qantas ogłosiły, że po raz pierwszy w historii zaoferują bezpośrednie połączenie z Australii do Europy. Chociaż odległość wydaje się rekordowo duża, to w wyniku wzrostu popularności tak długich lotów, połączenie to nie będzie nosiło miana najdłuższego połączenia lotniczego.

Qantas, który jest trzecim najstarszym funkcjonującym przewoźnikiem lotniczym na świecie, po raz kolejny chce się zapisać na kartach historii lotnictwa. To wszystko za sprawą ogłoszonego nowego połączenia w siatce linii, które połączy australijskie Perth z londyńskim lotniskiem Heathrow. Będzie to pierwszy raz w historii, kiedy samolot wykonujący regularne połączenia pasażerskie bez międzylądowania połączy te dwa odległe od siebie kontynenty. Wszystko dzięki wejściu w przyszłym roku do floty Qantas nowych samolotów Boeing 787-9 (BA  ). Zasięg tych maszyn ma umożliwić trwający ok. 17 godzin lot na dystansie 14 498 km. Jak podaje przewoźnik, w marcu 2018 r., kiedy wystartuje to połączenie, będzie ono trzecim najdłuższym na świecie. Pomimo że nie jest ono najdłuższe, to budzi sporo emocji, ponieważ dokona rewolucji na sporym rynku z długimi tradycjami. Obecnie pomiędzy Wielką Brytanią a Australią podróżują rocznie 2 miliony pasażerów

Trasa łącząca Europę i Australię nazywana jest Kangaroo Route (ang. kangurza trasa). Ze względu na rekordowy dystans, sposób i czas jej pokonania obrazuje postęp w konstrukcji samolotów pasażerskich, jaki dokonał się na przestrzeni czasu. Po raz pierwszy samoloty z Australii do Europy poleciały w 1935 r., a podróż trwała 12 dni. Zabierający 15 pasażerów samolot musiał lądować 31 razy. Podczas nocnych międzylądowań pasażerowie i załoga udawali się na spoczynek do hoteli. W 1947 r. wraz z prowadzeniem do użytkowania samolotów Lockheed Constellation Qantas zaoferował pasażerom nowy komfort podróży. Wynikało to nie tylko ze skrócenia podróży do czterech dób, ale także rozpoczęcia obsługi pasażerów na pokładzie przez stewardessy i stewardów. Kolejny przełom dokonał się wraz z wejściem do floty samolotów odrzutowych. W 1959 r., kiedy Qantas rozpoczął użytkowanie Boeinga 707, na podróż z Sydney do Londynu potrzeba było jedynie 34,5 godziny i 5 międzylądowań. Lata 70. to wejście na rynek królowej przestworzy czyli Boeinga 747. Dzięki ograniczeniu liczby międzylądowań do dwóch, podróż skróciła się do 26 godzin. Co istotne, drastyczne zwiększenie liczby pasażerów w samolocie pozwoliło na znaczną obniżkę cen biletów. Z czasem wystarczający okazał się jeden stop, a dzięki temu bardzo ważną rolę zaczęły odgrywać porty lotnicze, gdzie odbywa się międzylądowanie lub przesiadka, np. Singapur, Hong Kong czy Bangkok, i linie lotnicze tam zbazowane np. Singapore Airlines. Wraz z dynamicznym rozwojem przewoźników z Bliskiego Wschodu, tzw. ME3 czyli Emirates, Qatar Airways i Etihad, środek ciężkości w podróżach z Europy na Antypody przesunął się z Azji Południowo-Wschodniej nad Zatokę Perską.

© Lev Kropotov / Shutterstock

Jak już wspomniano, planowane połączenie z Perth do Londynu nie będzie nosiło miana najdłuższego na świecie. Niemniej jednak w dalszym ciągu to właśnie połączenia na Antypody są w czołówce zestawienia - zarówno z Europy jak i z Ameryki. Najdłuższym bezpośrednim połączeniem lotniczym obecnie jest rejs Emirates z Dubaju do Auckland w Nowej Zelandii. Dubajski przewoźnik na trasie tej wykorzystuje czterosilnikowy Airbus A380. Całkowity dystans według ortodromy wynosi 14 200 km, a przelot zajmuje ok. 17 godzin i 25 minut. Drugi w zestawieniu jest lot Qantas z Sydney do Dallas / Fort Worth obsługiwany także przez Super Jumbo, który pokonuje trasę o długości 13 804 km i potrzebuje na to 16 godzin i 50 minut. Na trzeciej najdłuższej trasie operacje w tym roku rozpoczęło dwóch przewoźników. Singapore Airlines i United (UAL  ) wykorzystały dostawy odpowiednio Airbusa A350-900 i Boeinga 787-9 do uruchomienia tej trasy, która mierzy 13 593 km. Czwarta najdłuższa trasa łączy inny odległy zakątek świata, a mianowicie Afrykę Południową. Chodzi tu o lot linii Delta (DAL  ) z Atlanty do Johannesburga liczący 13 581 km, do którego obsługi desygnowano Boeinga 777-200LR. Kolejne cztery trasy mają swój jeden koniec w Los Angeles, a drugi w jednym z hubów na Półwyspie Arabskim: Dubaju, Doha, Abu Dhabi i Jeddah.

Kontrowersje pojawiają się jeśli chodzi o to, jak potraktować rejs Air India z Delhi do San Francisco. Ortodroma, czyli najkrótsza trasa łącząca te dwa miasta mierzy "zaledwie" 12 403 km. Jednakże w celu oszczędności czasu i paliwa, samolot zamiast nad biegunem północnym leci nad środkowym Pacyfikiem, przez co trasa przelotu mierzy ok. 15 300 km. Wynika to z faktu, iż lecąc nad Oceanem Spokojnym maszyna korzysta z silnych prądów strumieniowych przemieszczających się w kierunku wschodnim z Azji do Ameryki. Czas podróży skraca się w ten sposób o dwie godziny, a oszczędność paliwa szacuje się na 13 ton. Podróż powrotna do Indii także odbywa się w kierunku wschodnim, czyli można w ten sposób okrążyć Ziemię. Problem z uznaniem tej trasy jako najdłuższej na świecie polega na tym, że możliwe jest pokonanie tej trasy pokonując mniej kilometrów, ale w dłuższym czasie. Co istotne, z reguły żaden lot nie przebiega za każdym razem po tej samej trasie, ponieważ za każdy razem uwzględniane są warunki pogodowe i wiatry.

© InSapphoWeTrust / Wikimedia

W niedalekiej przyszłości możemy się spodziewać przetasowań na liście na najdłuższych lotów. W lutym 2017 r. Qatar Airways rozpocznie loty z Dohy do Auckland. Boeing 777-200LR obsługujący to połączenie przemierzy 14 535 km. Inne ekstremalnie długie połączenie, które niebawem wystartuje, ma połączyć Dubaj z Panamą. Linie Emirates, które będą wozić pasażerów na tej liczącej 13 821 km trasie, czekają na zgodę urzędów lotniczych z 13 państw na zawarcie umowy code-share z panamskimi liniami Copa Airlines, dzięki czemu wzrosną możliwości handlowe przewoźnika w tamtym regionie. Emirates zapowiada, że jak tylko załatwione zostaną wszelkie formalności, połączenie zostanie uruchomione (początkowo inauguracja była planowana na luty 2016 r.). Idąc tropem południowoamerykańskim, Qatar Airways ogłosił, że na przełomie 2017 i 2018 r. rozpocznie operacje z Dohy do Santiago de Chile (14 430 km).

Ale niedoścignionym liderem był i w 2018 r. ponownie będzie Singapore Airlines. Do listopada 2013 r. rejs SQ21 z nowojorskiego lotniska Newark do Singapuru nosił miano najdłuższego. Dystans po ortodromie pomiędzy tymi miastami wynosi 15 344 km. Na jego pokonanie potrzeba było nieco ponad 18 godzin. Singapurski przewoźnik złożył zamówienie na nowe samoloty A350-900 w wersji ULR (ULR oznacza ultra long-range, czyli ultra długi zasięg) do ponownej obsługi tej trasy. Samolot ten różni się od standardowej wersji A350-900 powiększonymi zbiornikami paliwa (może zabrać 165 000 litrów zamiast 144 000) oraz poprawioną aerodynamiką. Wcześniej używano Airbusa A340-500, który jednak jako maszyna posiadająca cztery silniki pochłaniał spore ilości kerozyny, co sprawiało, że trasa była nierentowna. Aby zwiększyć zasięg samolotu oraz podnieść komfort podróży wewnątrz zamontowano w nim jedynie 100 foteli klasy biznes rozkładających się do pozycji łóżka.

Zapewnienie wygody pasażerom jest nie lada wyzwaniem podczas tak długich rejsów. Konfiguracja kabiny all-business, tak jak zrobiły to przed laty Singapore Airlines zapewnia każdemu pasażerowi miejsce leżące oraz zwiększoną prywatność. Jednakże tylko najbogatszych pasażerów stać jest na tak kosztowną podróż. Dlatego nowe Airbusy A350-900 ULR singapurskiej linii mają posiadać 170 miejsc, w tym także w klasie ekonomicznej. Qantas także przewiduje specjalną konfigurację swoich Dreamlinerów. Mają one zabierać 236 pasażerów w trzech klasach podróży: biznesowej (42), ekonomicznej premium (28) i ekonomicznej (166). Wychodząc naprzeciw nowym wyzwaniom kabina fotela w klasie ekonomicznej została zaprojektowana na nowo: fotele maja oferować więcej miejsca (1 cal więcej niż w innych samolotach dalekiego zasięgu tej linii), a o rozrywkę zadbają nowe systemy rozrywki pokładowej. Tak długie rejsy oznaczają także, że potrzebne są dwie załogi pilotów i personelu pokładowego, ponieważ przepisy nie pozwalają na tak długą pracę bez przerwy, jak również można mieć wątpliwości do jakości serwisu po 15 godzinach pracy. Podobnie jak zwiększona liczba posiłków, jest to dodatkowy element kosztów, który sprawia, że do tej pory było niewiele tak długich lotów.

© Qantas

W tym miejscu warto przeanalizować, co wpływa na ponowny wysyp połączeń bardzo dalekiego zasięgu. Pierwszą przyczyną jest obniżka cen ropy naftowej i paliwa lotniczego. W przypadku rejsów międzykontynentalnych zużycie paliwa jest wysokie. Wynika to z faktu, iż paliwo spalane pod koniec takiego wielogodzinnego rejsu musi być przewiezione w zbiorniku samolotu, co zwiększa masę samolotu w początkowej fazie lotu, a w konsekwencji powoduje zwiększone zużycie paliwa. A zatem niższe o 50% ceny paliwa sprawiły, że ten główny komponent (ok. 30-40%) kosztów stracił na znaczeniu, przez co połączenia te stały się ponownie rentowne.

Spory wpływ na poprawę rentowności mają samoloty nowej generacji wchodzące powoli do flot przewoźników. Królujące dotychczas na niebach samoloty czterosilnikowe jak Boeing 747 czy Airbus A340 ustępują powoli miejsca nowym konstrukcjom dwusilnikowym jak Boeing 787 i 777X oraz Airbus A350 o czym pisaliśmy w artykule Koniec ery Jumbo Jeta?. Zwiększona o nawet 25% efektywność paliwowa nowych samolotów sprawia, że są one w stanie pokonać tę samą trasę zużywając mniej paliwa, lub na tej samej ilości paliwa pokonać dłuższy odcinek. Otworzyły one tym samym nowe rynki przed liniami lotniczymi. W przypadku rejsów, które znajdowały się w zasięgu dotychczas użytkowanych samolotów, zmniejszone zużycie paliwa oznacza niższe ceny biletów, czyli zwiększony popyt. Z kolei wydłużenie zasięgu sprawiło, że niektóre połączenia stały się technicznie możliwe.

Wszystko to ma swoje konsekwencje dla rozwoju światowego rynku lotniczego. Dzięki ekspansji bezpośrednich połączeń bardzo dalekiego zasięgu na znaczeniu stracą linie oferujące połączenia z przesiadką. W przypadku Kangaroo Route oznacza to osłabienie pozycji linii z Azji i Bliskiego Wschodu, które zdominowały ten rynek. Pasażerowie będą mieli teraz do wyboru także połączenie bezpośrednie, czyli szybsze oraz niewymagające kilkugodzinnej przesiadki. To samo może dotyczyć także innych rynków podróży dalekodystansowych np. rynku transpacyficznego czy lotów z Europy i Bliskiego Wschodu do Ameryki Południowej.

Nie można jednak zapominać, że jak na razie Qantas ogłosił jedynie połączenie do Londynu, a w razie sukcesu rozważa wejście także do innych głównych portów w Europie np. Frankfurtu. Oznacza to, że pasażerowie z innych miast Europy, np. Warszawy będą musieli najpierw dostać się do Londynu lub Frankfurtu, aby stamtąd polecieć bezpośrednio do Australii, co oznacza, że przewaga australijskiej linii jest ograniczona, ponieważ równie dobrze mogą oni przesiąść się w Dubaju czy Katarze. Qantas swojej szansy może upatrywać z kolei w portach regionalnych, do których nie operują przewoźnicy z Zatoki Perskiej, a które posiadają połączenia z europejskimi hubami np. w Londynie lub Frankfurcie (pod warunkiem, że porozumie się z linią macierzystą w danym hubie na zasilanie tych rejsów).

Warto przypomnieć, że położone na zachodnim wybrzeżu Australii Perth, z którego będzie latać Qantas jest jednym z najbardziej odizolowanych dużych miast na świecie i tym samym nigdy nie było postrzegane jako ważny węzeł transportowy. Najbliższe miasto z populacją ponad 100 000 mieszkańców to Adeleide oddalone o 2104 km. Większość ludności kraju oraz główne miasta skupione są na wschodnim wybrzeżu, czyli są oddalone o ok. 3000 km. Przewoźnik oczekuje, że pasażerowie z Sydney i innych miast na wschodzie kraju przedostaną się najpierw do Perth, aby stamtąd bezpośrednio polecieć do Londynu. W tym celu przebudowany zostanie port lotniczy w Perth. Ogranicza to nieznacznie potencjał trasy, ponieważ mimo wszystko wymusza przesiadkę dla wielu podróżujących do innych części Australii. Niemniej niewykluczone jest, że za kilka lat możliwe będą loty z Sydney lub Melbourne do Europy, co będzie kolejnym przełomem w rozwoju Kangaroo Route.