Zabezpieczenie stosowane przez firmy lotnicze nie przełożyło się na niższe ceny paliwa lotniczego w przypadku niektórych największych amerykańskich linii lotniczych.

American Airlines (AAL  ), United Continental (UAL  ) i Delta Air Lines (DAL  ), to trzy duże linie lotnicze, które nie stosowały tzw. hedgingu i zgodnie ze swoimi prognozami w tym kwartale zapłacą stosunkowo niewiele w porównaniu z innymi firmami. Alaska Air Group (ALK  ) oraz Southwest Airlines (BMV:LUV) znajdują się w dokładnie odwrotnej sytuacji - to właśnie one zabezpieczyły największą część swojego paliwa i jednocześnie zapłacą odpowiednio najwyższą i trzecią najwyższą cenę w zestawieniu przygotowanym przez agencję Bloomberg .

Spadające ceny paliw w ciągu 2014 oraz 2015 roku doprowadziły do znacznego podwyższeni rentowności prowadzenia działalności przez linie lotnicze i pojawienia się znaczących zysków. Nieoczekiwany zwiększony dostęp do kapitału skutkował dzieleniem się zyskami ze swoimi akcjonariuszami w postaci wypłacania dywidend, podpisywaniem nowych umów na zakupu samolotów oraz podwyżkami płac, czy prowadzeniem nowych rekrutacji.

Warto jednak postawić sobie pytanie, jak długo to potrwa? Co ważniejsze, jak linie lotnicze mogą absorbować koszty, jeśli ceny paliwa jeszcze wzrosną?

Dla przykładu w wyniku rosnących cen paliw po atakach terrorystycznych z 11 września 2001 r. linie lotnicze przyjęły znacznie niższe struktury kosztów, aby działać w środowisku o wysokich kosztach paliwa. Jego ceny nadal rosły, osiągając maksimum w 2008 r., jednak sześć lat później ceny ropy naftowej zanotowały największy roczny spadek, głównie ze względu na słabszy popyt i wysoką globalną produkcję. Ceny spadły o ponad 50 procent w ciągu jednego roku, a rok 2015 to czas najniższą średniej ceny paliwa od 2004 r.

Linie lotnicze, w szczególności te, które nie miały zabezpieczonego ryzyka cen paliw odniosły korzyści i znalazły się w wyjątkowo korzystnej sytuacji. Mogą decydować, jak wydać nadwyżkę gotówki. Biorąc pod uwagę opinię, że paliwo jest jedną z najważniejszych pozycji kosztowych każdej linii lotniczej inwestorzy mogli być zaskoczeni w czasie publikowania sprawozdań finansowych.

Jednak nie wszystkie linie lotnicze mogły jednakowo cieszyć się niskimi kosztami paliwa. Podczas gdy wszyscy przewoźnicy skorzystali na spowolnieniu, kosztowne kontrakty zabezpieczające paliwo zakupione wiele lat temu sprawiły, że wiele linii lotniczych nie osiągnęło zysków. Przewoźnicy wydawali miliardy na kontrakty zabezpieczające, blokując sobie ceny i redukując swoją ekspozycję na ryzyko wzrostu surowca, tym samym lepiej zarządzając ryzykiem związanym z ich największym kosztem.

Niestety, te umowy uniemożliwiły liniom lotniczym obniżenie ich zapasów po zawaleniu się rynku. W 2015 r. Linie Delta Air Lines zanotowały 2,3 mld USD straty na zabezpieczeniach paliw. Kontrakty na instrumenty pochodne zablokowały ceny paliwa przewoźnika na poziomach znacznie wyższych niż ceny rynkowe. Podobnie linie United Airlines straciły 960 milionów dolarów. Z kolei American Airlines, które w 2014 r. przyjęły politykę "braku zabezpieczenia", odnotowały zysk netto za paliwo w wysokości 5 miliardów dolarów. Podczas gdy większość amerykańskich linii lotniczych opracowało skomplikowane strategie, to postawa części branży wydaje się zmieniać. Nie oznacza to jednak, że linie lotnicze powstrzymają się przed ponownym wejściem na rynek instrumentów pochodnych w przyszłości, jeżeli jakiekolwiek przewidywane wzrosty kosztów paliwa są przekonujące i na tyle znaczące, aby zrównoważyć cenę umów zabezpieczających.

Źródła