W przeciągu ostatnich kilku lat w stoczniach na całym świecie zwodowanych zostało rekordowo wiele potężnych kontenerowców budzących ogromny zachwyt. Nieco odmienne uczucia towarzyszą obecnie ich armatorom, ponieważ rynek przewozów kontenerowych nie rozwija się tak szybko jak się spodziewali.
Największym na świecie armatorem kontenerowców jest duński gigant A.P. Møller-Mærsk A/S, który w czerwcu 2016 r. oferuje objętość 3 143 353 TEU (ang. twenty-foot-equivalent unit - miara objętości równa objętości jednego kontenera dwudziestostopowego) czyli 15,2% całej objętości dostępnej na świecie. Na drugim miejscu znajduje się Mediterranean Shipping Company (MSC) - koncern założony przez Włocha Gianluigi Aponte, obecnie posiadający siedzibę w Genewie. MSC oferuje 2 751 590 TEU co stanowi 13,3% całej dostępnej objętości. Trzecie miejsce należy do francuskiej grupy CMA CGM, w której skład wchodzą także m.in. American President Line, Australian National Lines czy U.S. Lines. CMA CGM odpowiada za 2 341 473 TEU czyli 11,3% rynku. Na kolejnych dwóch miejscach w tym zestawieniu znajdują się przewoźnicy z Azji - chińska grupa COSCO, która niedawno połączyła się z innym chińskim gigantem CSCL (1 573 498 TEU) oraz tajwański Evergreen (963 777 TEU). Zaraz za nimi plasują się niemieccy armatorzy Hapag-Lloyd (925 218 TEU) i Hamburg Süd (641 923 TEU). Inne warte wspomnienia firmy z tego sektora to Hanjin, OOCL, Yang Ming, UASC, MOL czy NYK.
Wymienieni powyżej przewoźnicy zainwestowali w ostatnich latach ogromne pieniądze w nowe ogromne statki klasyfikowane jako ultra-large container vessels, mające pojemność wynoszącą ponad 15 000 TEU. Niemal wszystkie statki z tej grupy zostały wybudowane w ostatnich pięciu latach. Zwodowany w 2006 r. kontenerowiec Emma Mærsk wraz z siedmioma bliźniaczymi jednostkami (tzw. Mærsk E-Class) o pojemności 15 500 TEU był wówczas największym na świecie. Obecnie zajmuje on dopiero 26 miejsce w tym zestawieniu. Na pierwszy miejscu znajduje się rodzina czterech statków należących do MSC - MSC Oscar, MSC Olivier, MSC Zoe i MSC Maya, których nazwy pochodzą od imion wnuków Gianluigi Aponte. Te mierzące blisko 400 m długości i 60 m szerokości kolosy mają maksymalną pojemność wynoszącą 19 224 TEU. O 124 TEU mniejszą pojemność ma rodzina pięciu jednostek chińskiego przewoźnika China Shipping Container Line (CSCL). O tym jaki ogromny przełom dokonał się w transporcie kontenerowym może świadczyć pojemność największych kontenerowców na przestrzeni czasu. W 1988 r. największym statkiem kontenerowym był President Truman o długości 275 m i pojemności 4 538 TEU. W 1994 r. był to NYK Altair o objętości 4 953 TEU, a w 1996 r. Regina Mærsk - 7 403 TEU.
Wykorzystywanie mega statków przyczyniło się szaleńczego wzrostu podaży - w 2015 r. dostępna pojemność statków wynosiła ponad 20 milionów TEU, podczas gdy w 2000 r. było to zaledwie 5 milionów TEU. W konsekwencji na rynku przewozów kontenerowych panuje ogromna nadpodaż - zdaniem wielu jest to najgorszy kryzys na tym rynku od pół wieku (czyli od jego początków). W tym roku ok. 18% całkowitej pojemności jest zacumowana tj. więcej niż w 2009 r. czyli w kulminacyjnym momencie kryzysu finansowego. Tylko w pierwszym kwartale bieżącego roku pojemność statków kontenerowych wzrosła o 7%, podczas gdy handel międzynarodowy urósł raptem o 1%. Armatorzy pozbywają się najmniejszych jednostek i chcąc nawiązać konkurencję zastępują je większymi statkami oferującymi niższe koszty jednostkowe, które mają stanowić przewagę konkurencyjną.
Takie zachowanie morskich przewoźników kontenerowych ma destrukcyjny wpływ na stawki frachtowe, które spadają do rekordowo niskich poziomów. 15 kwietnia bieżącego roku wskaźnik China Containerized Freight Index (CCFI) obrazujący ceny wysyłki kontenera z Chin do 14 regionów na świecie spadł do rekordowo niskiego poziomu wynoszącego 636,14 punktów czyli 40% mniej niż w lutym ubiegłego roku. Obecnie wartość indeksu CCFI jest nie wiele wyższa i wynosi 651,59 punktów.
Rynek przewozów morskich charakteryzuje się występowaniem cykli wyznaczanych przez ceny nowobudowanych okrętów i stawki frachtowe. W momencie gdy stocznie oferują budowę nowych jednostek po niskich cenach, przybiera na sile popyt na okręty. Prowadzi to do powstania nadpodaży na rynku przewozów, co popycha za sobą spadek stawek frachtowych i czarterowych. Malejąca rentowność działalności przewozowej obniża popyt na nowe jednostki, a coraz więcej starych i niepotrzebnych statków trafia na szrot. Wielkość globalnej floty stopniowo się zmniejsza, dzięki czemu stawki mogą się odbić od dna. Zachęceni rosnącymi przychodami armatorzy zamawiają nowe w stoczniach nowe statki, dzięki czemu stocznie zwiększają produkcję. Po jakimś czasie na rynku stoczniowym pojawia się nadwyżka mocy produkcyjnych, co prowadzi do znacznego obniżenia cen nowych jednostek i tym samym koło się zamyka.
Inne czynniki, które wpłynęły na wysyp pływających olbrzymów to wysokie ceny ropy naftowej utrzymujące się w poprzednich latach oraz niskie stopy procentowe. Coraz większe statki miały zapewnić armatorom niższe koszty jednostkowe, co wydawało się sensowne w okresie rekordowo wysokich cen paliwa. Koszt budowy statku w przeliczeniu na 1 TEU dla okrętu o pojemności 19 000 TEU jest o ok. 59 dolarów niższy niż dla okrętu o pojemności 16 000 TEU, a jeśli chodzi o koszty operacyjne inne niż paliwo większy statek przynosi oszczędności równe 50 dolarów na 1 TEU. Dostęp do taniego finansowania był czynnikiem, który dodatkowo zachęcał do zamawiania mega statków.
Być może powyższe czynniki nie miałyby takiego znaczenia dla popularności megastatków, gdyby nie oczekiwania armatorów co do przyszłego popytu, które niestety okazały się chybione. Spodziewano się, że zapotrzebowanie na transport kontenerowy będzie rosło w takim samym tempie co na przełomie tysiącleci, kiedy to statki z kontenerami przewożącymi dobra z najróżniejszych zakątków świata stały się jednym z symboli globalizacji. Negatywnie na wielkość handlu międzynarodowego określającego popyt na przewozy kontenerowe najpierw wpłynął kryzys finansowy, a obecnie swoje piętno odciska na nim spowolnienie gospodarcze w Chinach.
Kontenerowce coraz większych rozmiarów oprócz destrukcyjnej nadpodaży wywołują także kilka innych trudności i dodatkowych kosztów. W pierwszej kolejności chodzi tu o porty, które muszą ponosić ogromne koszty związane z rozbudową terminali kontenerowych, aby móc obsłużyć coraz większe statki. Chodzi tu o pogłębianie kanałów portowych, budowę dłuższych nabrzeży oraz kupno większych dźwigów. OECD szacuje, że rocznie mega statki powodują dodatkowe koszty na lądzie w wysokości 400 milionów dolarów. Przerzucenie kosztów rozbudowy na przewoźników morskich w postaci wyższych opłat portowych uderza rykoszetem właśnie w operatorów statków. Operatorzy portów coraz mniej chętnie spoglądają na tak duże statki, ponieważ powodują one powstawanie znacznych pików. Przewoźnicy operujący tak dużymi statkami preferują wykonywanie rzadszych rejsów, dzięki czemu na pokładzie statku znajduje się więcej kontenerów. Jednocześnie wymagają one od portów jak najkrótszego czasu rozładunku i załadunku kontenerów. Ogromna ilość jednocześnie rozładowywanych kontenerów powoduje znaczne komplikacje operacyjne na nabrzeżu. Załadowcy i spedytorzy morscy także nie są entuzjastami rzadszych zawinięć megastatków, ponieważ cenią oni sobie elastyczność. Przewoźnicy oceaniczni coraz częściej stosują model hub-and-spoke wykorzystywany powszechnie w lotnictwie. Największe kontenerowce podróżujące na trasach międzykontynentalnych zawijają jedynie do największych portów (hubów) jak np. w Europie Rotterdam, Hamburg czy Antwerpia. Kontenery, które mają być dostarczone do mniejszych portów w Europie, np. w basenie morza bałtyckiego są przeładowywane w głównych portach oceanicznych i docierają z nich na pokładzie mniejszych jednostek tzw. feederów. Jeżeli feeder spóźni się do głównego portu i nie zdąży na załadunek na statek oceaniczny, to kontener będzie musiał oczekiwać kilka dni na kolejny rejs na tej trasie. Także firmy ubezpieczeniowe mają coraz większe obiekcje jeśli chodzi o pływające olbrzymy. Te warte ok. 200 milionów dolarów jednostki wraz z pełnym załadunkiem mogą osiągnąć łączną wartość nawet miliarda dolarów, co oznacza prawdopodobieństwo większych strat w razie nieszczęśliwego zdarzenia. Ryzyko większych strat w konsekwencji może prowadzić do wzrostu cen polis ubezpieczeniowych.
Niewiele wskazuje na to, że w najbliższym czasie sytuacja miałaby ulec poprawie. Przewoźnicy w dalszym ciągu spodziewają się dostaw megastatków, co jest wynikiem wcześniej złożonych zamówień. Obecnie po morzach pływa 20 kontenerowców o pojemności powyżej 18 000 TEU, a zamówionych jest kolejnych 52. Na 2017 r. spodziewane jest wodowanie największego kontenerowca na świecie, który będzie miał pojemność 21 100 TEU. Wywodzące się z Hong Kongu Orient Overseas Container Lines (OOCL) zamówiły w stoczni Samsunga sześć takich jednostek, a japoński Mitsui OSK Lines (MOL) cztery jednostki o pojemności 20 150 TEU.
Jak wskazuje OECD w swoim raporcie dt. rynku przewozów kontenerowych, obecnie większe oszczędności można uzyskać dzięki nowoczesnym jednostkom napędowym niż dzięki zwiększeniu rozmiarów statku. Nowe silniki są przystosowane do pływania z niewielkimi prędkościami tzw. slow steaming i to w głównej mierze ten czynnik odpowiada za redukcję kosztów, a nie samo powiększanie statków. Aby utrzymać te olbrzymie statki w ruchu, przewoźnicy kontenerowi dokonują fuzji lub łączą się w sojusze. Ale prędzej czy później prawdopodobnie napotkany zostanie punkt zwrotny, w którym mega statki zaczną przechodzić do historii.
