Prezydent Donald Trump ustanowił jeden z czerwcowych tygodni tygodniem infrastruktury, podczas którego zaprezentował swój plan infrastrukturalny, który był jednym ze sztandarowych haseł podczas kampanii wyborczej.

Plan odbudowy infrastruktury transportowej w USA był jednym z kluczowych elementów programu wyborczego republikańskiego kandydata na prezydenta Donalda Trumpa. Przywrócenie świetności amerykańskim drogom, mostom i lotniskom miało być namacalnym efektem misji Trumpa, która wyraża się w haśle "Make America Great Again". Oprócz poprawy jakości infrastruktury, wielka odbudowa infrastruktury miała dać pracę tysiącom robotników, co prezydent przyrównał do programu robót publicznych z czasów Nowego Ładu, które dźwignęły amerykańską gospodarkę po wielkiej depresji.

Amerykańska infrastruktura od dłuższego czasu podupada, często jedynie przypominając o swojej świetności i zachwycie jaki wywoływała na świecie. Słynące kiedyś z nowoczesności amerykańskie lotniska jak np. zaprojektowany przez Eero Saarinena TWA Flight Center na nowojorskim lotnisku JFK, obecnie uznawane są za całkowicie przestarzałe, ciasne oraz niefunkcjonalne i wypadają marnie w porównaniu z supernowoczesnymi obiektami w Azji czy na Bliskim Wschodzie. W przypadku infrastruktury często nie chodzi jednak o samą estetykę, ale sprostanie potrzebom i zapewnienie bezpieczeństwa. Niestety i z tym także nie jest najlepiej. W 2016 r. 40% mostów miała 50 lat lub więcej, a 9% wszystkich mostów miała braki strukturalne. 20% z czterech milionów mil amerykańskich dróg jest w złym stanie, a średni wiek zapór to 56 lat, z czego 15 500 miało status wysokiego ryzyka. Rocznie w USA dochodzi do 240 000 awarii wodociągów, a 53% populacji kraju mieszka w promieniu 3 mil od składowiska odpadów niebezpiecznych.

Wydawany co cztery lata raport Amerykańskiego Towarzystwa Inżynierów (ang. American Society of Civil Engineers, ASCE) podsumowuje stan amerykańskiej infrastruktury w 15 obszarach. Najnowszy raport opublikowany w marcu 2017 r. przyznał ogólną notę D+ wg amerykańskiego systemu oceniania od A do F. Oznacza to, że w ocenie twórców raportu infrastruktura jest w stanie dostatecznym, w większości poniżej standardów, z wieloma elementami zbliżającymi się do końca czasu przewidywanego czasu użytkowania. Z pośród 15 badanych obszarów, najlepiej wypadła kolej (jedyne B w całym zestawieniu), a najgorzej transport miejski (D-). Dla porównania raport z 1988 r. przyznał ogólną notę C, a na B załapało się lotnictwo, zasoby wodne i wodociągi.

Podczas tzw. Infrastructure Week (5 - 11 czerwca) Donald Trump miał przedstawić szczegóły swojego wielkiego planu odbudowy infrastruktury, w związku z czym zapowiedział serię spotkań. W poniedziałek podczas konferencji w Białym Domu zapowiedział reformę systemu kontroli ruchu lotniczego w USA. Zadanie to zostanie wydzielone z kompetencji Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) i przekazane w ręce nowo powstałego przedsiębiorstwa. Będzie się ono utrzymywało z opłat pobieranych od linii lotniczych i ma mieć charakter non-profit. Jednocześnie planowana jest gruntowna modernizacja kontroli żeglugi powietrznej, która należy do jednej z bardziej przestarzałych na świecie i nie spełniającej wymagań rosnącego ruchu lotniczego. Cały czas zdarza się, że kontrolerzy kierują nawigują samoloty z wykorzystaniem kartek papieru, podczas gdy ich koledzy zagranicą wykorzystują nadajniki GPS. FAA od lat nieskutecznie próbowała wprowadzić pakiet unowocześnień pracy kontrolerów. Teraz ma się tym zająć oddzielna spółka, a koszt inicjalny zostanie pokryty z kredytów.

Kolejnym wydarzeniem była środowa konferencja prezydenta w Cincinatti na brzegu Ohio River. Mając za sobą barki transportujące węgiel prezydent Trump zapowiedział, że w przeciągu najbliższych 10 lat w amerykańską infrastrukturę zainwestowany zostanie 1 bilion dolarów. Co istotne, jedynie 200 miliardów z tej kwoty będzie pochodziło z budżetu federalnego. Pieniądze te trafią do stanów, miast oraz podmiotów prywatnych w formie bliżej nie określonych ulg podatkowych lub dotacji. Pozostałe 800 milionów na własną rękę będą musiały pozyskać właśnie te drugie podmioty. Donald Trump wymienił cztery obszary, które mogą liczyć na wsparcie z jego planu. Zaliczają się do nich projekty transformacyjne jak np. wspomniany już system kontroli ruchu lotniczego, dofinansowanie infrastruktury na terenach wiejskich, rozwój programu TIFIA oferującego preferencyjne kredyty dla prywatnych przedsiębiorstw inwestujących w rozwój infrastruktury oraz systemy zachęt dla miast i stanów. Ze względu na miejsce, w którym odbyła się ta konferencja, prezydent zapowiedział także znaczne inwestycje w odbudowę żeglugi śródlądowej, która jest w opłakanym stanie. Żegluga biała odgrywa jego zdaniem bardzo ważną rolę, ponieważ to właśnie na barkach odbywa się niemal cały transport eksportu węgla i stali z regionu Apallachów do Zatoki Meksykańskiej, a na rozwoju przemysłu ciężkiego szczególnie mocno mu zależy.

Podsumowanie planu miało miejsce w piątek w waszyngtońskiej siedzibie Departamentu Transportu. Prezydent Trump zapowiedział tam zniesienie barier biurokratycznych skutecznie utrudniających rozwój infrastruktury, o czym dyskutował dzień wcześniej na spotkaniu z gubernatorami i burmistrzami. Zgodnie z jego zapowiedziami skrócony ma być czas uzyskania wszystkich zgód na budowę, z 10 do 2 lat, a sam proces ma być znacznie bardziej transparentny.

Ale chyba nie tego dokładnie wszyscy się spodziewali. Po ambitnych zapowiedziach z kampanii wyborczej oraz zaplanowanej serii wydarzeń oczekiwano gotowej ustawy, która mogłaby już trafić pod głosowanie na wzgórze Kapitolskie. Okazało się jednak, że póki co brak jest szczegółów, a cały wielki plan ma formę szkicu, który zmieści się na jednej kartce. Jednocześnie sporo uwagi poświęcono krytyce programu stymulującego wprowadzonego przez administrację prezydenta Obamy. Donald Trump zapowiedział, ze jego doradcy pracują nad tą ustawą i ujrzy ona światło dzienne przed końcem trzeciego kwartału, chociaż w kwietniu w wywiadzie dla CBS News mówił, że projekt jest już niemal gotowy i zostanie złożony w przeciągu dwóch-trzech tygodni, może wcześniej.

Wiele osób czuje się rozczarowana także skalą planowanych inwestycji. Plan wyłożenia z budżetu federalnego biliona dolarów na infrastrukturę spotkał się ze sporym uznaniem ze strony Demokratów, którzy również uznali zły stan dróg i mostów za jedną z największych bolączek. Jak się jednak okazało podczas Infrastructure Week, bilion dolarów na inwestycje wcale nie oznacza biliona dolarów z budżetu, a jedynie 200 miliardów, które mają zlewarować całość nakładów do sumy biliona. Niektórzy oponenci polityczni Trumpa twierdzą, że kwota ta jest niewystarczająca. Jak policzyli autorzy raportu ASCE, aby doprowadzić do 2025 r. amerykańską infrastrukturę do stanu pozwalającego mu otrzymać ocenę B, potrzebne będą nakłady w wysokości 4,59 biliona dolarów. Jednocześnie spodziewana wartość inwestycji w tym okresie to 2,5 biliona dolarów, co oznacza lukę w wysokości 2 bilionów dolarów.

Pomysł powierzenia odbudowy amerykańskiej infrastruktury stanom, miastom i podmiotom prywatnym budzi największe kontrowersje. Donald Trump przekonuje, że zwiększenie stosowania partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) pozwoli utrzymać w ryzach dług publiczny osiągając zamierzony cel. Jak twierdzi, jego plan skupia się na odpowiedzialności za fundusze w budżecie federalnym. Chodzi tu o najczęściej przytaczaną zaletę PPP, a mianowicie większą efektywność w gospodarowaniu środkami oraz prowadzeniu projektu przez podmioty prywatne niż przez państwo. Oznacza to niższe koszty oraz krótszy czas realizacji budowy. Zwiększenie roli stanów i miast w budowie infrastruktury ma sprawić, że one same będą określać swoje potrzeby i je zaspokajać ze wsparciem rządu centralnego, a w razie potrzeby będą współpracować z podmiotami prywatnymi.

Zdaniem prezydenta Trumpa, dzięki jego planowi obywatele zyskają infrastrukturę wartą bilion dolarów wydając na nią jedynie 200 miliardów dolarów. Opozycja jednak zauważa, że pieniądze nie biorą się znikąd. Konsorcja budujące drogi ostatecznie sfinansują budowę ze środków, które pobiorą od użytkowników tej infrastruktury, co oznacza płatne np. przejazdy autostradami lub stałe opłaty ze strony rządu na rzecz wykonawcy. Budzi to niepokój niektórych stowarzyszeń przewoźników, w tym także tych, których interesów prezydent starał się bronić podczas swoich wystąpień. Deb Calhoun, wiceprezydent Waterway Council - grupy reprezentującej wodnych przewoźników śródlądowych - twierdzi, że jej członkowie szczególnie boją się proponowanej opłaty pobieranej od użytkowników dróg śródlądowych. Wpływy z jej tytułu miałyby wynieść miliard dolarów w przeciągu 10 lat. Obawiają się oni, że opłata, która miałaby zastąpić podatek od paliwa w wysokości 29 centów za galon, który trafia na fundusz przeznaczony na utrzymanie kanałów i rzek, może nawet podwoić ich wydatki związane z korzystaniem z infrastruktury. Z biznesowego punktu widzenia inwestowanie w drogę na słabo zamieszkałym terenie jest kiepskim pomysłem, ponieważ niewielka liczba użytkowników wygeneruje niewielkie przychody z opłat za użytkowanie. Oznacza to brak zainteresowania prywatnych inwestorów takimi inwestycjami, co może doprowadzić do wykluczenia transportowego osób najuboższych. Wielki plan Trumpa może zatem w mniejszym stopniu poprawić jakość życia osób, które on sam nazywał w kampanii zapomnianymi, i dzięki którym w znacznej mierze udało mu się wygrać.

Partnerstwo publiczno-prywatne jest dobrze rozwiniętym modelem budowy infrastruktury przede wszystkim w krajach słabo rozwiniętych. Wynika to z niskiej wiarygodności kredytowej tamtejszych rządów, która sprawia, że zadłużanie się jest bardzo drogie. Problem ten nie dotyczy jednak rządu USA, który jest w stanie obecnie pożyczyć pieniądze niemal za darmo. Także władze stanowe lub miasta nie mają z tym kłopotu, ponieważ zyski z kupna obligacji stanowych lub miejskich w USA nie podlegają opodatkowaniu, przez co cieszą się ogromną popularnością.

Chociaż w fazie realizacji projektu firmy prywatne nieraz faktycznie są efektywniejsze od państwa, to także im zdarza się przekroczenie budżetu lub co gorsza, nieudźwignięcie ciężaru finansowego inwestycji i całkowita rezygnacja z niego. Skupienie się na kosztach często prowadzi do niskiej jakości wykonania, jak miało to miejsce w przypadku modernizacji londyńskiego metra na początku XXI wieku. Patrząc na inwestycje infrastrukturalne w dłuższym okresie, PPP budzi jeszcze większe kontrowersje. Wynika to z całkowicie odmiennego postrzegania tej infrastruktury. Podczas gdy dla podmiotów prywatnych jest to przedsięwzięcie czysto biznesowe, z którego oczekują możliwie dużych zysków, to sektor publiczny widzi w tym szerszy kontekst uwzględniając możliwość rozwoju danych terenów, zmniejszenie korków czy bezpieczeństwo mieszkańców. Skrajnym przykładem jest stan Indiana, który musiał zapłacić 450 000 dolarów operatorowi dróg za chwilowe zniesienie opłat, co było konieczne w związku z ewakuacją mieszkańców podczas powodzi.

Największym beneficjentem popularyzacji PPP w USA będą duzi prywatni inwestorzy gotowi wyłożyć lub pożyczyć miliony lub miliardy dolarów na takie inwestycje. Budzi to pewnego rodzaju kontrowersje, ponieważ główny pomysłodawca planu Trumpa, Gary Cohn, zanim objął stanowisko prezydenckiego doradcy, pełnił funkcje kierownicze w Goldman Sachs (GS  ). Chociaż formalnie odciął się on od swojej dawnej firmy, to można dyskutować czy proponowana przez niego ustawa nie sprawi, że Goldman Sachs zainteresuje się inwestycjami w infrastrukturę.

Plan wielkiej odbudowy infrastruktury zdaje się napotykać na większe opory, niż pierwotnie można się było spodziewać. Początkowa aprobata Demokratów dla idei bilionowych inwestycji dawała szansę na szybkie przegłosowanie ustawy na Kapitolu oraz rzadko spotykaną w ostatnich miesiącach współpracę dwóch sił politycznych. Zaproponowane jednak przez prezydenta rozwiązania sprawiają, że czeka go kolejna długa batalia legislacyjna, a pomysł odbudowania zaufania wśród wyborców nie osiągnął zamierzonego celu.

Źródła