Boeing i Embraer porozumiały się co do utworzenia joint-venture, dzięki któremu Boeing przejmie kontrolę nad trzecim największym producentem samolotów pasażerskich na świecie. Transakcja ta ma umocnić obydwie firmy w walce z Airbusem.

Pod koniec ubiegłego roku świat obiegła informacja o tym, że Boeing (BA  ) negocjuje połączenie z Embraerem (EMB  ). Przed kilkoma dniami (05.07) mieliśmy okazję poznać wynik tych rozmów. Obie firmy podpisały protokół ustaleń dotyczących stworzenia joint-venture, do którego trafi dywizja samolotów komercyjnych Embraera.

Przedstawiciele obu koncernów porozumieli się co do ceny, jaką Boeing zapłaci za kontrolny pakiet 80% akcji w nowym podmiocie. Wynosi ona 3,8 miliarda dolarów, co oznacza wycenę całej dywizji samolotów komercyjnych na poziomie 4,75 miliardów dolarów. Pozostałe 20% pozostanie w posiadaniu Embraera. Siedziba nowej spółki będzie się mieściła w Brazylii, skąd będzie także pochodził jej prezes i zarząd. Z kolei Boeing będzie miał operacyjną i zarządczą kontrolę nad podmiotem, która będzie raportować bezpośrednio do Dennisa Muilenburga, CEO Boeinga.

"Joint-venture zostanie jednym z centrów doskonałości z zakresu projektowania, produkcji i wsparcia dla komercyjnych samolotów pasażerskich, oraz będzie w pełni zintegrowane z łańcuchem produkcyjnym i dostaw Boeinga." Komunikat prasowy Boeinga

Zgodę na transakcję musi jeszcze wyrazić brazylijski rząd, który posiada złotą akcję w Embraerze. Jej uzyskanie planowane jest na przełom października i listopada, kiedy to zaprezentowane zostaną szczegółowe ustalenia. Jeżeli władze w Brasilii przystaną na przekazanie kontroli nad produkcją samolotów komercyjnych Amerykanom, w grudniu okazję wypowiedzenia się na ten temat będą mieli pozostali akcjonariusze brazylijskiego koncernu lotniczego. Zarząd Embraera przewiduje, że potrzebne będzie uzyskanie zgody 10 jurysdykcji, gdzie Boeing i Embraer prowadzą swoją działalność, w tym w Unii Europejskiej i Chinach. Nie spodziewa się on jednak z tym problemów, przytaczając przykład Airbusa, który w 8 miesięcy uzyskał wszystkie zgody. Planowane zakończenie transakcji to grudzień 2019 r. Zgodnie z ustaleniami, żadna ze stron nie będzie mogła pozbyć się swoich udziałów przez 10 lat od ostatecznego utworzenia joint-venture.

Do nowego podmiotu trafi spora część długu brazylijskiego producenta. W zamian Embraer otrzyma od Boeinga gotówkę, której spora część posłuży do opłacenia podatków. Ostatecznie władze Embraera poinformowały pracowników, że stan posiadania gotówki poprawi się o ok. miliard dolarów. Środki te będą mogły zostać przeznaczone na inwestycje i rozwój dywizji samolotów biznesowych i wojskowych, które w dalszym ciągu pozostaną pod kontrolą Brazylijczyków.

"Te ważne porozumienie jest w pełni zgodne z długoterminową strategią Boeinga inwestowania w rozwój organiczny i zwrot wartości dla udziałowców, uzupełniane przez działania strategiczne, które wzmacniają i przyspieszają nasze plany wzrostu." Dennis Muleinburg, CEO Boeing

Informacja o porozumieniu się obu stron co do ceny i warunków przejęcia dywizji samolotów komercyjnych przez Boeinga spowodowała spory spadek kursu akcji Embraera na giełdzie w Sao Paulo i Nowym Jorku. Wynika to z rozczarowania inwestorów ceną, jaką Amerykanie zapłacą za perłę w koronie brazylijskiego przemysłu. Niektórzy z nich, jak np. inwestorzy z brazylijskiego banku BTG Pactual spodziewali się, że sama dywizja zajmująca się produkcją samolotów pasażerskich zostanie wyceniona nawet na 8-10 miliardów dolarów. Te oczekiwania sprawiły, że od momentu oficjalnego potwierdzenia prowadzenia rozmów o połączeniu, cena akcji Embraera na giełdzie w Sao Paulo wzrosła o 63%. Niemniej jednak analitycy są raczej zadowoleni z zaproponowanej ceny, która jest o 20% wyższa niż wycena giełdowa spółki na zamknięciu notowań w przeddzień ogłoszenia. Za spadek akcji Embraera odpowiada także sceptycyzm inwestorów co do przyszłości Embraera po wydzieleniu dywizji samolotów pasażerskich. Odpowiada ona za ok. 60% przychodów spółki. Co więcej, jest ona jedyną przynoszącą zyski.

Przejęcie Embraera przez Boeinga oznacza spore korzyści dla obu producentów. Włączenie brazylijskich samolotów rozszerzy ofertę koncernu z Chicago o odrzutowce regionalne. Dzięki temu gama modeli Boeinga będzie obejmowała maszyny mogące zabrać na pokład od 40 do 450 pasażerów. Umożliwi mu to lepszą konkurencję z największym rywalem - europejskim Airbusem. Paneuropejski konglomerat z początkiem lipca oficjalnie przejął kontrolę nad projektem samolotów regionalnych nowej generacji Bombardier CSeries, dzięki czemu osiągnął przewagę konkurencyjną nad Boeingiem. Umocnienie Boeinga i Airbusa w segmencie odrzutowców regionalnych utrudni wejście na rynek nowym producentom z Chin, Japonii i Rosji, którzy mają ambitne plany namieszać na globalnym rynku poprzez rozwój najpierw małych samolotów, a potem najbardziej lukratywnych maszyn szerokokadłubowych.

"Dla Embraera oznacza to, że z Boeingiem będziemy mieli lepszy dostęp do rynków oraz dostęp do klientów Boeinga. Jest to także szansa dla Boeinga, który może dotrzeć do innych przewoźników i klientów z E2. [...] Boeing także ceni sobie sposób, w jaki Embraer projektuje, rozwija i konstruuje samoloty." Paulo Cesar de Souza e Silva, CEO Embraer

Amerykanie liczą także na skorzystanie z usług doświadczonych brazylijskich inżynierów. W 15 lat udało im się wprowadzić na rynek rodzinę odrzutowców regionalnych E-Jet. Wszystkie modele cieszyły się sporą popularnością przewoźników, a konstruktorzy zdołali wprowadzić je do sprzedaży w terminie oraz bez przekraczania budżetu. Co jeszcze ważniejsze, seria E-Jet przyniosła Embraerowi spore zyski. Teraz spekuluje się, że ich doświadczenia mogłyby być wykorzystane w najnowszym projekcie Boeinga - modelu Boeing 797, który miałby zapełnić lukę rynkową pomiędzy samolotami wąskokadłubowymi a szerokokadłubowymi. Nie bez znaczenia mogą też być niższe koszty pracy w Brazylii oraz tani kredyt. Spekuluje się, że część produkcji Boeing może chcieć przenieść do Ameryki Południowej. Możliwe, że rozpocznie się tam produkcja części do samolotów jak np. golenie, dzięki czemu koncern z Chicago mógłby zmniejszyć zależność od dostawców, aczkolwiek taki krok może wiązać się z krytyką ze strony amerykańskich związków zawodowych i prezydenta Trumpa, który chwalił koncern z Chicago za tworzenie miejsc pracy w USA. Współpraca obu koncernów ma umocnić zyski Boeinga od 2020 r. generując rocznie oszczędności rzędu 150 milionów dolarów. Transakcja ma nie mieć żadnego wpływu na wyniki finansowe Boeinga w 2018 r.

Dla Embraera współpraca z większym podmiotem wydawała się koniecznością. Rozmowy o potencjalnym zaangażowaniu kapitałowym Boeinga trwały już od ponad 2 lat, ale dopiero działania Airbusa stały się impulsem do ich finalizacji. Mały i niezależny producent samolotów miał coraz większe trudności w funkcjonowaniu na coraz bardziej skonsolidowanym rynku. Dotyczy to zarówno łańcucha dostaw, jak i odbiorców. W ostatnim czasie doszło do licznych przejęć i fuzji pośród dostawców podzespołów, którzy niejednokrotnie swoim rozmiarem przewyższają producentów samolotów. Negocjując ceny części wspólnie z Boeingiem, Embraer będzie mógł wywalczyć korzystniejsze warunki.

"Dzieje się to zarówno z naszymi dostawcami, jak i klientami. Zaczęli się organizować w duże bloki, utrudniając firmom wielkości Embraera negocjacje." Paulo Cesar de Souza e Silva, CEO Embraer

Podobnie wygląda to jeśli chodzi o rynek zbytu. Na amerykańskim i europejskim rynku następuje silna konsolidacja, przez co olbrzymie grupy lotnicze składają ogromne zamówienia idące w setki samolotów na raz. W ten sposób wywierają one silną presję na zniżki, których mogą udzielić jedynie najwięksi producenci. Dlatego bardzo ważny dla Brazylijczyków jest dostęp do sieci sprzedaży i serwisu Boeinga. Wspólnie będą oni mogli zaoferować przewoźnikom bogatszą ofertę, która będzie konkurencyjna względem oferty Airbusa. Mamy już pierwszy przykład korzyści ze wspólnej sprzedaży dużych samolotów z tymi regionalnymi. Kilka godzin po oficjalnej prezentacji Bombardiera CSeries jako Airbusa A220, linie JetBlue (JBLU  ) poinformowały, że zamówią 60 egzemplarzy tego samolotu z opcją na 60 kolejnych, które zastąpią obecnie wykorzystywane Embraery E190. Jednocześnie przewoźnik wprowadził zmiany w swoim dotychczasowym zamówieniu samolotów Airbus A320neo, które zamienił na większy model A321neo. Jak twierdzi CFO JetBlue Steve Priest, przejęcie CSeries przez Airbusa miało drugorzędne znaczenie i nie było głównym czynnikiem decydującym o wyborze, to faktycznie zamówienie A220 umożliwiło linii dokonanie zmian w poprzednim zamówieniu. Nawet jeżeli w całości czynników decydujących o wyborze samolotu nie był on kluczowy, to mógł jednak mieć decydujące znaczenie zważywszy, że Priest przyznał, że nowa generacja samolotów E-Jet stanowi wspaniałe samoloty. "Z ekonomicznego punktu widzenia obie platformy były do siebie bardzo podobne" - przyznał podczas konferencji prasowej.

Dość przewrotny jest nagły wzrost zainteresowania Boeinga przejęciem Embraera. Początkowo koncern z Chicago sceptycznie podchodził do tego pomysłu. Nie wyrażał sporego zainteresowania rynkiem małych odrzutowców ze względu na niskie marże. Z kolei współpracę Airbusa z Bombardierem amerykański rywal komentował jako wątpliwą. Jak już wspomniano, rozmowy o przejęciu Embraera przez Boeinga przyspieszyły po decyzji Airbusa. Prawdopodobnie Boeing nie musiałby przejmować brazylijskiego producenta, gdyby nie jego wcześniejsze działania skierowane przeciwko Bombardierowi. Jak wielokrotnie pisaliśmy, Boeing chciał zablokować sprzedaż najnowszego modelu kanadyjskiego producenta w USA, co tylko powiększyło kłopoty Bombardiera, co wepchnęło go w ramiona Airbusa. Co ciekawsze, Boeing pierwotnie przekonywał, że jego B737 MAX7 może konkurować z Bombardierem CSeries. Jednak gdy do oferty Airbusa trafił kanadyjski model, Amerykanie postanowili jednak zapełnić lukę w swojej ofercie, przyznając się tym samym do błędów we wcześniejszym rozumowaniu.

W tym miejscu warto porównać, na jakich warunkach dokonały się przejęcia dwóch głównych producentów odrzutowców regionalnych. W przeciwieństwie do Bombardiera, którego flagowy model został przekazany Airbusowi za darmo, brazylijski koncern zainkasuje blisko 4 miliardy dolarów, a jego inżynierowie mają być włączeni w prace koncepcyjne nad nowymi samolotami.

Do zakończenia powstania joint-venture Boeinga i Embraera jeszcze długa droga. Oprócz uzyskania formalnych zgód polityków, obie firmy muszą jeszcze uzgodnić wiele kwestii, które mogą rodzić sporo emocji. Często są to dość podstawowe rzeczy jak np. nazwa nowego podmiotu oraz osoby zasiadające w jego zarządzie. Niektórzy zwracają uwagę na możliwe problemy, jakie mogą wystąpić w przypadku integracji oby przedsiębiorstw. Mogą one mieć podłoże kulturowe, gdzie kultura południowoamerykańska spotka się z wysoką kulturą pracy Boeinga czerpiącą z jego blisko 100-letniej historii.

Źródła