Należąca do koncernu Volkswagen AG spółka kolejny już raz notuje wysoki zysk ze sprzedaży w przeliczeniu na jedno auto - w 2016 roku wyniósł on 17 250 dolarów. Czy rzeczywiście jest on aż tak wysoki? Zapewne niejedna osoba mogłaby podważyć wyżej przedstawioną tezę. Dlaczego? Powód jest prosty - mimo, że liczba ta robi niemałe wrażenie, a niemiecki producent wciąż pozostaje w ścisłej czołówce najbardziej zyskownych marek samochodowych na świecie, to do będącego na czele włoskiego Ferrari (RACE  ) mogącego pochwalić się wynikiem kilkukrotnie wyższym (około 90 tysięcy dolarów zysku na jednym sprzedanym samochodzie) droga daleka. Trzeba jednak zaznaczyć, że model biznesowy włoskiej firmy różni się nieco od jego niemieckiego konkurenta. W ubiegłym roku Porsche sprzedało 238 tysięcy samochodów, podczas gry Ferrari wyprodukowało ich 8 tysięcy, czyli aż o 230 tysięcy jednostek mniej! Można więc powiedzieć, że powyższy argument nie podważy wspomnianej przeze mnie tezy. Podważyć może ją natomiast fakt, że działająca na terenie naszych zachodnich sąsiadów spółka osiągała w przeszłości już lepsze wyniki. W 2014 roku zysk przypadający na jeden produkt wyniósł 19 tysięcy dolarów, a aby uzyskać zysk z 2013 roku do dzisiejszego zysku jednostkowego należałoby dołożyć niespełna 6 tysięcy dolarów. Wtedy bowiem jednostkowy zysk ze sprzedaży wyniósł 23 tysiące dolarów. Czy dla szefów należącej do Volkswagena spółki jest to powód do zmartwień? Być może, ale tak jak już wspomniałem, firma ciągle znajduje się w czołówce pod względem zysku ze sprzedaży przypadającego na jedno auto. Według wyliczeń Bloomberga za każdym razem, gdy niemiecki producent sprzedaje jeden ze swoich flagowych modeli - np. 911 lub Cayenne, zarabia takie pieniądze, że mógłby natychmiast pozwolić sobie na kupno nowego Chevroleta Cruze (to tylko jeden z przykładów). Muszę przyznać, iż jest to bardzo dosadne zobrazowanie stanu rzeczy. Co więcej, w 2016 roku sumaryczny zysk operacyjny wzrósł o 14 procent w stosunku do roku poprzedniego i wyniósł 4,1 miliarda dolarów. Co ciekawe, około 40 procent salonowej sprzedaży stanowił jeden model, a konkretnie SUV Macan - sprzedaż pozostałych modeli spadła bądź pozostała na tym samym poziomie. Bez tego debiutu niemiecka firma zapewne nie zanotowałaby wyników o których dziś mówimy. 

© Porsche

Jak na tle Porsche wypadali inni niemieccy producenci? Raczej blado. Daimler AG (pod skrzydłami którego produkowane są m.in. samochody marki Mercedes) może pochwalić się wynikiem na poziomie około 5 tysięcy dolarów zysku na jedno auto. Na tym samym poziomie ukształtował się wynik przedsiębiorstwa Bayerische Motoren Werke AG, czyli dobrze znanej każdemu marki BMW. Ktoś mógłby zapytać skąd tak wielkie różnice - przecież samochody wyjeżdżające z fabryk Mercedesa i BMW również kojarzone są z prestiżem. To prawda, aczkolwiek obniżając marżę jednostkową obydwaj producenci celują w szersze grono nabywców aniżeli Porsche. Znaczy to nic innego niż fakt, że w ofercie dwóch pierwszych znajdziemy także samochody z niższej bądź średniej klasy. W cenniku Porsche próżno szukać auta tańszego niż 224 tys. złotych. Z takiej polityki przedsiębiorstwa wynikać będą również różnice w wielkości produkcji - produkcja Porsche stanowi dziś około jedną dziesiątą produkcji BMW.

© Porsche

Na koniec kilka cenowych ciekawostek. Macan jest obecnie najtańszym z modeli Porsche i można go kupić już od wspomnianych 224 tys. złotych - w praktyce mało kto decyduje się na wersję bez dodatkowych akcesoriów, a te również kosztują krocie. Dwudziestojednocalowe koła? Koszt 5,4 tys. dolarów. Fotele z naturalnej skóry w kolorach espresso? Niespełna 5 tys. dolarów. Podsumowanie będzie oczywiste, żeby nie powiedzieć trywialne - nie można zapominać, że kupując samochód marki Porsche płacimy również niemałe pieniądze za renomę tejże marki.