Kongo planuje ponad dwukrotnie zwiększyć wysokość podatku do eksportu kobaltu - metalu kluczowego w budowie baterii do pojazdów elektrycznych.

Jedną z cech przypisywanych samochodom elektrycznym jest ich rewolucyjność - mają one zrewolucjonizować transport czyniąc go bardziej przyjaznym środowisku. Choć może nie obserwujemy tego na naszych drogach, to coś jest na rzeczy, jeśli weźmiemy pod uwagę to, że Tesla (TSLA  ) swoją wartością rynkową przewyższa już Forda (F  ) czy General Motors (GM  ), a autobusy elektryczne stały się realną alternatywą dla autobusów z silnikiem diesla. Ale oprócz sporych zmian na rynku motoryzacyjnym, elektromobilność może wywrócić do góry nogami sektor wydobywczy. Do produkcji baterii litowo-jonowych montowanych w autach elektrycznych stosuje się spore ilości rzadkich metali. Co oczywiste, szybko rosnący popyt powoduje równie dynamiczny wzrost cen tych surowców, jak również pojawienie się zupełnie nowych inwestycji.

Jak pisaliśmy w artykule "Walka o lit - metal przyszłości" trwają globalne poszukiwania nowych złóż litu. Teraz głośno zrobiło się o zaopatrzeniu w inny kluczowy dla branży baterii samochodowych metal - kobalt. Przyczynkiem do tego jest dyskutowany w parlamencie Demokratycznej Republiki Konga projekt zmian w prawie górniczym tego afrykańskiego kraju. Jednym z założeń jest zwiększenie podatku pobieranego przez państwo od eksportu podstawowych metali z 2% do 3,5%. W sytuacji, gdy senat uzna jakiś metal za strategiczny, to wysokość opłaty wzrośnie do 5%. Obawy koncernów górniczych budzą również inne zapisy jak np. wprowadzenie podatku od zysków nadzwyczajnych (ang. windfall profit tax), zwiększenie akcjonariatu państwa w projektach wydobywczych z 5% do 10% oraz skrócenie okresu gwarancji stabilności kontraktu z 10 do 5 lat.

Wszystkie główne koncerny wydobywcze działające w Kongo, m.in. Glencore, China Molybdenum, Randgold Resources, Turquise Hill Resources (TRQ  ) czy MMG mocno protestują przeciwko tym zmianom. Ich zdaniem ustawa proponowana w takim kształcie przyczyni się do pogorszenia klimatu inwestycyjnego, a w konsekwencji odpływu inwestorów i spadku wpływów podatkowych. Dotychczas obowiązujące przepisy regulujące górnictwo zostały przygotowane wspólnie z Bankiem Światowym i weszły w życie w 2002 r. przyciągając do D.R. Kongo wielomiliardowe inwestycje. Rząd w Kinszasie twierdzi jednak, że wpływy podatkowe są zbyt niskie i chce on mieć możliwość reagowania na przewidziane wydarzenia na rynku surowców.

Dyskusja ta może mieć ogromne znaczenie, ponieważ D.R. Kongo odpowiada za ok. 2/3 globalnej produkcji kobaltu. Metal ten do niedawna był niedoceniany i pozyskiwano go jako produkt uboczny wydobycia miedzi lub niklu. Jednak szybki rozwój produkcji aut elektrycznych drastycznie zwiększył popyt na ten metal charakteryzujący się dobrymi właściwościami przewodzenia prądu. W konsekwencji ceny w okresie ostatnich dwóch lat wzrosły trzykrotnie.

Zmniejszenie udziałów D.R. Kongo w wydobyciu kobaltu poprzez budowę nowych kopalni w innych częściach świata może być utrudnione poprzez skomplikowane powiązania geologiczne i ekonomiczne. Metal ten nie występuje samodzielnie, ale zazwyczaj razem z miedzią lub niklem. Największe złoża rud miedzi i kobaltu znajdują się właśnie w tym środkowoafrykańskim kraju. Na korzyść Kongo przemawiają także długie tradycje eksploatacji tych surowców, w związku z czym wiele jest nieczynnych już kopalni, gdzie mimo wszystko odbywa się nielegalne wydobycie, często z wykorzystaniem dzieci. Na ten rok Glencore planuje ponowne uruchomienie kopalni Katanga, dzięki której możliwe będzie zwiększenie rocznego urobku o 34 000 ton (dla porównania cała światowa produkcja w 2016 r. wyniosła 123 000 ton). Zwiększanie zależności od Konga może być ryzykowne dla branży motoryzacyjnej, jeśli weźmiemy pod uwagę specyficzna mieszankę ryzyka finansowego, politycznego, operacyjnego i etnicznego występującego w tym afrykańskim państwie.

Inne regiony ze złożami miedzi i kobaltu znajdują się w Kanadzie, gdzie wydobyciem zajmują się Glencore i Vale (VALE  ). Część dostaw pochodzi także z kopalni niklu z północnej Rosji i zachodniej Australii, jednak nie należy się spodziewać budowy nowych kopalni eksploatujących złoża tych metali. Przyczyną jest boom na rynku niklu w ubiegłej dekadzie, kiedy to w związku z wysokimi cenami surowca producenci liczyli na ogromne zyski inwestując w nowe odkrywki, co doprowadziło do nadpodaży i spadku cen.

Możliwość zagwarantowania sobie długoterminowych dostaw kobaltu już teraz stała się jednym z głównych wyzwań specjalistów od łańcucha dostaw w koncernach motoryzacyjnych planujących wprowadzenie modeli elektrycznych. Niemiecki Volkswagen w ubiegłym roku chciał podpisać długoterminowy kontrakt na dostawy kobaltu po cenach niższych niż rynkowe. Jego oferta została jednak bez odpowiedzi, w związku z czym firma z Wolfsburga musiała zredukować żądania cenowe. Inny niemiecki koncern motoryzacyjny - BMW płaci swoim dostawcom kobaltu z góry za średnioterminowe dostawy, rozważając jednocześnie nabycie udziałów w firmach zajmujących się wydobyciem tego metalu. Analizowana jest także możliwość wykorzystania kobaltu pochodzącego z dzikich kopalni.

Szansą na częściowe rozwiązanie niedoboru kobaltu na rynku może być jego recykling z zużytych lub wadliwych baterii. American Manganese jest w trakcie patentowania technologii, która pozwoli na odzyskanie litu, kobaltu i innych metali z baterii. Larry Reaugh, prezes American Manganese, twierdzi, że pozyskiwanie kobaltu z baterii jest tańsze i łatwiejsze, niż pozyskiwanie go z rudy zawierającej jedynie 2% metalu. Koszt funta (0,45 kg) kobaltu otrzymanego w taki sposób ma wynieść ok. 30 centów, a cena jego odsprzedaży 20 dolarów. Ponowne przetworzenie baterii niespełniających norm bezpieczeństwa i przedwcześnie kończących swój żywot w odpadkach niebezpiecznych może umożliwić otrzymanie rocznie nawet 4 000 ton kobaltu. To tyle, ile zużyto do budowy baterii do aut elektrycznych, które wyjechały na ulice w ubiegłym roku. Jeśli dodamy do tego setki tysięcy ton baterii z aut elektrycznych, które zakończą swoje życie ok. 2025 r. to ilość surowców do ponownego wykorzystania wzrośnie do naprawdę pokaźnych rozmiarów. Koncerny motoryzacyjne jak Tesla czy Toyota (TM  ) przewidują, że w 2025 r. 10% ich potrzeb materiałowych do budowy baterii będzie zaspokajanych z surowców z odzysku.

Recykling może mieć stabilizujący wpływ na cenę kobaltu. Mamy jeszcze ok. 10 lat, aby dobrze opanować technologię mądrego i skutecznego wtórnego wykorzystania baterii, bo mniej więcej za tyle lat z użytku będą wycofywane samochody z pierwszej fali pojazdów elektrycznych. Usługę tę już teraz oferuje belgijska firma Umicore. Jest ona partnerem Tesli i Toyoty i jest odpowiedzialna za recykling baterii z samochodów tych marek.

Źródła