Najpierw pojawiły się kolejki w bliźniaczych portach Los Angeles i Long Beach, w których na początku lutego aż 40 kontenerowców czekało na zacumowanie. W maju łączna ilość kontenerów w terminalach osiągnęła rekordowy poziom 1,9 mln sztuk, czyli prawie dwukrotnie więcej niż w marcu 2020 r., kiedy to w czasie Covid-19 osiągnięto najniższy poziom. Zapchane porty i blokada Kanału Sueskiego to tylko problemy powierzchniowe. Kiedy w tej branży coś idzie nie tak, dzieje się coś poważnego.
Ever Given, kontenerowy "behemot", utknął w Kanale Sueskim na prawie tydzień, opóźniając setki statków w drodze między Azją a Europą. Teraz port Yantian w chińskim mieście Shenzhen dołączył do zabawy, dzięki epidemii koronawirusa, która zepsuła harmonogramy na cały miesiąc. Koszt przewozu 40-stopowego kontenera z Szanghaju do Rotterdamu przekroczył 10 000 dolarów. Jeśli myślisz, że to tylko lokalne problemy, które ustąpią po krótkim okresie, możesz być w błędzie. Czynniki, które spowodowały, że stawki za przewóz kontenerów z Azji do Europy osiągnęły rekordowy poziom ponad 10 000 USD za 40-stopowy kontener, nie są jedynie chwilowym problemem logistycznym. Powrót do względnej normalności może zająć lata.
Branża przewozów kontenerowych jest zazwyczaj tak dobrze naoliwioną maszyną, że prawie jej nie zauważamy. Statki przewożące 10 000 kontenerów mogą przypłynąć o świcie i odpłynąć z nowym ładunkiem przed zachodem słońca. Stawki były czasem tak niskie, że na początku 2016 r. można było przewieźć tonę towaru z Szanghaju do Rotterdamu za około 10 dolarów - i nawet wtedy największa linia żeglugowa świata, AP Moller-Maersk (CPH: MAERSK-B), była w stanie wypracować skromny zysk operacyjny. Z drugiej strony, kiedy sprawy przybierają zły obrót, to są to zawsze poważne kłopoty.
Stawki kontenerowe za eksport z Chin gwałtownie przewyższają ceny powrotów, ponieważ branża żeglugowa boryka się z niedoborem kontenerów w Azji. Częściowo problem polega na tym, że kontenery nie znajdują się we właściwych miejscach. W skali globalnej handel cieszył się wyjątkowo krótką i ostrą pandemią. Już we wrześniu ubiegłego roku wolumen przewozów przewyższał sezonowo skorygowany poziom ze stycznia i lutego, ponieważ w bogatych krajach wzrósł popyt na sprzęt medyczny i wydatki na dobra trwałe. Próba zrealizowania wszystkich tych dostaw na czas oznaczała, że wiele statków zaczęło odbywać swoje podróże powrotne puste, oszczędzając kilka cennych godzin, które normalnie byłyby poświęcone na załadunek pustych kontenerów, aby wysłać je z powrotem do Chin. W rezultacie w portach Europy i Ameryki Północnej pojawił się nadmiar kontenerów, a w Azji ich niedobór, co spowodowało wzrost stawek frachtowych na trasach eksportowych do astronomicznych poziomów.
Te wysokie ceny - i ostre różnice w stosunku do kosztów na trasie powrotnej - mogą być postrzegane jako sygnały cenowe, które zmuszą branżę do przywrócenia równowagi. Wydaje się, że to już przynosi efekty. W zeszłym miesiącu z portu w Los Angeles wysłano ponad 360 000 pustych kontenerów, co stanowi dwukrotność zwykłego wskaźnika sezonowego. Większy problem pojawi się, gdy światowe skrzynie znajdą się tam, gdzie trzeba. Covid zadał cios młotkiem w globalny wolumen towarów, ale spowolnienie trwało już od jakiegoś czasu, dzięki wojnom handlowym byłego prezydenta Donalda Trumpa z resztą świata. Ruch towarowy wykazywał tendencję spadkową od końca 2018 roku, a dopiero na początku tego roku odzyskał swoje poprzednie poziomy.
W rezultacie branża przewozów towarowych ograniczała inwestycje w oczekiwaniu na globalną gospodarkę, w której handel będzie odgrywał mniejszą rolę. Od marca 2019 r. inwestycje kapitałowe firmy Maersk wyniosły zaledwie 2,9 mld dolarów, czyli niewiele więcej niż zainwestowała ona w jednym kwartale w 2014 r. Jest to problem, którego rozwiązanie zajmie lata budowy nowych statków, nabrzeży i dźwigów przeładunkowych w portach. Dawniej linie żeglugowe mogły zmniejszyć presję, nakazując swoim statkom szybszą podróż, zwiększając pojemność floty poprzez cięższą pracę. Jednak nawet ta opcja jest mniej dostępna: najnowsza generacja megastatków oszczędza energię i koszty, ponieważ ich prędkość maksymalna wynosi około 18 lub 19 węzłów, w przeciwieństwie do 24 węzłów w latach 2000, napisali analitycy Morgan Stanley pod kierownictwem Caroliny Dores w nocie z zeszłego tygodnia. Nie ma więc zbyt wielu możliwości, aby nadrobić zaległości poprzez szybsze pływanie.
Branża żeglugowa ma tendencję do wzlotów i upadków jak samo morze, więc nawet to z czasem ulegnie korekcie. Analitycy spodziewają się, że Maersk osiągnie w tym roku większe zyski niż w poprzednich siedmiu latach razem wziętych. Nieuchronnie doprowadzi to do kolejnej gorączki budowania statków, tak że w pewnym momencie świat stanie w obliczu niedoboru pojemności kontenerowej, jak to miało miejsce w 2016 roku. W międzyczasie jednak, światowa gospodarka, w której handel kwitnie, będzie zależna od branży żeglugowej, która nigdy nie spodziewała się takiego szczęścia. Chaos i koszty na pełnym morzu w końcu się odwrócą. Ale, jak w przypadku każdego dużego statku, trochę to potrwa.
