Liberalizacja rynku lotniczego oraz rozwój gospodarczy przyciągają przewoźników niskokosztowych do Ameryki Południowej, gdzie miliony pasażerów czekają na możliwość taniego latania.

W Ameryce Południowej model biznesowy do niedawna nie był szczególnie rozpowszechniony. Poza Brazylią były one praktycznie nieobecne. Przyczyną takiego stanu rzeczy było mało korzystne otoczenie prawne. Rynek lotniczy w wielu krajach był silnie regulowany w celu wspierania narodowego monopolisty. Oprócz tego funkcjonowanie tanich linii utrudniają wysokie podatki i opłaty, przez co model niskokosztowy jest mało konkurencyjny wobec tradycyjnych przewoźników sieciowych.

W ubiegłym roku rozpoczęła się jednak ofensywa tzw. tanich linii lotniczych na rynek południowoamerykański. Jednym z czynników, który to umożliwił to stopniowa liberalizacja rynku, jak np. miało to miejsce w Argentynie po przejęciu władzy przez prezydenta Maruicio Macri'ego. Region Ameryki Południowej wykazuje także ożywienie gospodarcze, co jest naturalnym magnesem dla przewoźników lotniczych szukających nowych możliwości rozwoju. Wzrost zamożności obywateli pozwala bowiem prognozować rosnącą liczbę podróżujących. A warunki dla rozwoju lotnictwa są tu, pod pewnymi względami, wymarzone. Terytoria krajów Ameryki Południowej są duże powierzchniowo (np. odległość z północy na południe Argentyny to 3400 km), przez co podróże lotnicze są najefektywniejszym sposobem przemieszczania się po nich. Jeśli dodamy do tego wiele przeszkód naturalnych w postaci gór, pustyń, rzek i lasów tropikalnych, to zapotrzebowanie na podróże lotnicze jest ogromne. Brak lotów w przystępnych cenach zmusił sporą część ludności do wielogodzinnych, powolnych podróży autobusami. Wejście tanich linii na te rynki wygeneruje nowy ruch osób wrażliwych cenowo, których do tej pory nie było stać na podróż samolotem, co potwierdzają doświadczenia tanich linii np. na rynku środkowoeuropejskim czy meksykańskim, gdzie tania linia Volaris odniosła sukces celując w klientów firm autobusowych i kolei.

"Wartości wskaźników w Argentynie pokazują nieporównywalne możliwości. O wiele lepsze niż Ryanair miał kiedykolwiek w Europie." Michael Cawley, były COO Ryanair.

Jako pierwszy możliwości rozwoju tanich linii w Ameryce Południowej zdecydował się przetestować fundusz inwestycyjny Indigo Partners specjalizujący się w tworzeniu przewoźników niskokosztowych. Firma, która zainwestowała m.in. w Wizz Air, Volaris czy Frontier Airlines, w lipcu ubiegłego roku uruchomiła w Chile tanią linię pod marką JetSmart. William Franke, założyciel i partner zarządzający Indigo Partners określił Chile jako "miłą, stabilną platformę" do założenia przewoźnika w tym regionie. W porównaniu do swoich sąsiadów, rynek lotniczy w Chile jest relatywnie słabo regulowany, kraj jest stabilny politycznie z silną gospodarką i sporą klasą średnią.

Pierwszy rejs JetSmart miał miejsce 25 lipca 2017 r. Obecnie w siatce przewoźnika znajduje się 11 tras, a jego flota składa się z 5 samolotów A320. Do końca roku w barwach tej linii ma latać 10 maszyn. Obecnie siatka połączeń opiera się na połączeniach krajowych. Nowy gracz na chilijskim rynku zdecydował się wejść na najpopularniejsze trasy krajowe, konkurując tym samym z lokalnym liderem - liniami LATAM, i linią Sky. Jak jednak informuje Franke, celem nie jest podbieranie pasażerów konkurencji, ale tworzenie nowego popytu dzięki niskim cenom. Aby wzbudzić zainteresowanie wśród opinii publicznej na początku działalności oferowano bilety za równowartość jedynie 13 dolarów. Następnym krokiem rozwoju ma być wejście na połączenia międzynarodowe. Pierwszą trasą zagraniczną będzie z Santiago do stolicy Peru - Limy. Santiago jest najpopularniejszym kierunkiem lotów zagranicznych z Peru. Oba kraje łączą też silne więzi gospodarcze. W dalszej kolejności sporego potencjału na rozwój przewoźnik upatruje w dwóch mniejszych słabo rozwiniętych rynkach - boliwijskim i paragwajskim.

W najbliższy piątek (26.01) będzie miał miejsce pierwszy lot innego nowego przewoźnika niskokosztowego w tym regionie - FlyBondi. Ten argentyński start-up podobnie jak JetSmart na początku chce się skupić na trasach krajowych. W pierwszej kolejności uruchomione będą trasy z Cordoby do Iguazu, Bariloche i Mendozy. Docelowo główną bazą przewoźnika ma być lotnisko El Palomar koło Buenos Aires, które dotychczas było użytkowane wyłącznie przez wojsko, i zostało przystosowane do celów cywilnych specjalnie na potrzeby FlyBondi, który planowo ma rozpocząć operacje z tego lotniska 9 lutego b.r. Na początek ogłoszono 16 tras, do których obsługi posłużą Boeingi 737-800 zabierające na pokład 189 pasażerów. Do końca 2018 r. siatka połączeń ma się rozrosnąć do 33 tras, a flota do 8 maszyn.

"Argentyna to prawdopodobnie ostatni kraj na świecie z takimi niesamowitymi możliwościami." Michael Cawley, były COO Ryanair

Zainteresowanie ofertą pierwszej taniej linii w Argentynie było ogromne. Pierwsze 5000 biletów sprzedało się w cztery godziny. Ceny oferowanych biletów były faktycznie niższe niż u konkurencji, jednak nie powalająco niskie. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest obowiązujące cały czas prawo ustanawiające cenę minimalną biletów lotniczych (efekt ostrej konkurencji cenowej i obniżania standardów bezpieczeństwa, na które zrzucono winę za katastrofę rejsu LAPA 3412 w 1999 r.). Julian Cook, prezes FlyBondi, wnioskował do argentyńskiego rządu, który otwarcie przyznał, że nie zamierza znosić ceny minimalnej, aby obniżyć ją z 900 do 500 peso (ok. 27 dolarów). Na początku w cenie biletu pasażerowie mogą zabrać ze sobą jedną sztukę bagażu rejestrowanego o wadze do 23 kg, co jest rzadko spotykane w przypadku tanich linii. Przewoźnik zastrzega jednak, że jest to czasowa promocja. Pod wszystkimi innymi względami produkt FlyBondi jest typowy dla modelu biznesowego LCC. Pasażerowie mogą dokupić za dodatkową opłatą priorytetowe wejście na pokład, wybór miejsca siedzącego czy odprawa na lotnisku.

Kierownictwo argentyńskiej linii posiada spore doświadczenie w zarządzaniu przewoźnikiem niskokosztowym, co bez wątpienia było atutem w pozyskiwaniu finansowania projektu, które kwotą 75 milionów dolarów zdecydowali się wesprzeć m.in. fundusz Private Equity Cartesian Capital Group. Prezes FlyBondi, Julian Cook, wcześniej założył szwajcarskiego przewoźnika Flybaboo. Wsprarcia w prowadzeniu firmy, jak i jej finansowaniu, udzielili mu Michael Cowley, były COO Ryanaira, i Michael Powell, były CFO Wizz Aira. Średnioterminowy cel spółki zakłada, że za 5 lat będzie ona przewozić 10 milionów pasażerów, zatrudniając 1500 osób. Jak na razie argentyński urząd lotnictwa cywilnego przyznał FlyBondi prawa przewozowe na 85 trasach: 43 krajowych i 42 międzynarodowych.

"Gdy chociaż raz społeczeństwo zazna, jak się lata tanimi liniami i jaką wolność to ze sobą niesie, wtedy nie będzie już odwrotu." Michael Powell, były CFO Wizz Air.

Kolejnym inwestorem, którego skusił potencjał argentyńskiego i południowoamerykańskiego rynku lotniczego, jest Norwegian Air. Norweska tania linia postanowiła otworzyć oddział w Argentynie. Jest to kolejny element globalnej ekspansji tego przewoźnika. Od kilku lat oferuje on także loty dalekodystansowe z Europy do Azji oraz coraz liczniejszych miast Ameryki Północnej. Teraz dojdą do tego także operacje w Ameryce Południowej. W ocenie Bjorna Kjosa, prezesa i założyciela Norwegian, niesłuszne są zarzuty, że zarząd linii jest zbytnio obciążony natłokiem pracy związanym z tak szybką ekspansją. Obawy budzą też nienajlepsze wskaźniki finansowe. Pan Kjos jest silnie przekonany do swojego południowoamerykańskiego projektu i sam w ostatnim czasie wielokrotnie podróżował do Argentyny.

Na początek Norwegian rozpocznie loty pomiędzy Londynem a Buenos Aires. Pierwszy lot na tej trasie ma się odbyć już 14 lutego. W dalszej kolejności otwierane będą połączenia krajowe i zagraniczne. Jak na razie brak jest szczegółowych informacji o trasach, jakie miałby obsługiwać argentyński oddział Norwegian. Wiadomo jednak, że władze Argentyny przyznały mu prawa przewozowe na łącznie 153 trasach.

W najbliższych 10 latach norweska linia planuje zainwestować w Argentynie 4,3 miliarda dolarów. Flota ma obejmować od 50 do 70 maszyn. Będą to Boeingi 737-800 do obsługi tras krajowych, Boeingi 737MAX do obsługi tras międzynarodowych oraz Airbusy A321neo lub/i Boeingi 787 Dreamliner, które będą wykonywać rejsy dalekiego zasięgu, m.in. do USA. Liczba pracowników ma natomiast przekroczyć 3000 osób.

Choć plany rozwoju tanich linii w Ameryce Południowej wyglądają imponująco, to musimy poczekać, aż rzeczywistość je zweryfikuje. Prezesi wszystkich przewoźników mino wszystko wskazują na pewne problemy, które mogą nieco pokrzyżować im plany. Ich zdaniem latanie w tym regionie wiąże się z bardzo wysokimi opłatami. Chodzi tu zarówno o podatki, jak i opłaty lotniskowe oraz ceny usług handlingowych i paliwa, które są znacznie wyższe niż np. w USA. Dynamiczny, niemal skokowy wzrost ruchu spodziewany w tym oraz przyszłych latach, może sprawić, że istniejąca infrastruktura okaże się być niewystarczająca. Dotyczy to zarówno lotnisk, jak i zarządzania przestrzenią powietrzną. Wiele krajów jest w dalszym ciągu podatne na ryzyka polityczne oraz zawirowania gospodarcze, które mogą utrudnić osiągnięcie zakładanych ambitnych celów.

Ekspansja tanich linii w regionie przynosi już swój najważniejszy cel, jakim jest konkurencja na rynku, a co za tym idzie obniżka cen biletów. LATAM - chilijsko-brazylijski holding lotniczy w reakcji na wejście dostosował swój cennik lotów krajowych. Na początku na lotach krajowych w Chile przewoźnik wprowadził taryfę obejmującą jedynie sam przelot, bez bagażu rejestrowanego. Stopniowo ma ona być implementowana na trasach wewnątrzkrajowych w innych państwach regionu. Inny chilijski przewoźnik, Sky, zapowiedział dalsze kroki ewolucji jego modelu biznesowego do modelu niskokosztowego.

Wspomniane powyżej działania tanich linii lotniczych nie są jedynymi próbami spopularyzowania taniego latania w Ameryce Południowej i Środkowej. Fundusz Irelandia Aviation, który jest odpowiedzialny za rozwój Ryanaira w latach 80. XX wieku, po sukcesie Viva Aerobus w Meksyku postanowił uruchomić spółki córki w Kolumbii i Peru. Z kolei panamskie linie Copa uruchomiły tani oddział o nazwie Wingo. Ma on konkurować z kostarykańskim oddziałem meksykańskiego low-costa Volaris. Potencjał dla obu linii jest ogromny, ponieważ na tym liczącym 45 miliony mieszkańców rynku, udział tanich linii wynosi jedynie 8%.

Źródła