Amerykański producent samolotów jest coraz bliżej ogłoszenia nowego programu mającego na celu produkcję samolotu pasażerskiego wypełniającego lukę między maszynami wąsko- i szerokokadłubowymi.

Gdy w 1982 r. nieistniejący już przewoźnik Eastern Air Lines odbierał pierwszy egzemplarz Boeinga 757 (BA  ), dokonywał się nie lada przełom w lotnictwie cywilnym. Na rynek wchodził wówczas samolot, który miał wykorzystywać najnowsze zdobycze techniki do poprawy efektywności podróży na krótkim i średnim dystansie. W porównaniu do modelu 727, którego był następcą, model 757 miał dwa zamiast trzech silników, mógł pomieścić 240 pasażerów, a także miał półtorakrotnie dłuższy zasięg oraz o ok. 40% niższe koszty operacyjne w przeliczeniu na jednego pasażera.

Choć samolot ten został zaprojektowany pod kątem rejsów o przeciętnej długości trwania ok. 2 godzin, to zasłyną z czegoś zgoła odmiennego. Jego wydłużony w porównaniu do innych samolotów wąskokadłubowych zasięg maksymalny wynoszący niemal 4 000 mil (ok. 7 300 km) pozwala na wykonywanie za jego pomocą lotów transkontynentalnych pomiędzy obydwoma wybrzeżami USA, jak również krótsze rejsy dalekiego zasięgu: transatlantyckie z Wschodniego Wybrzeża do Europy Zachodniej i transpacyficzne z Zachodniego Wybrzeża na Hawaje. Jako że jest to samolot wąskokadłubowy, to oferuje on bardzo niskie koszty operacyjne w porównaniu do samolotów szerokokadłubowych oraz mniejsze ryzyko handlowe, co jest korzystne przy operowaniu na rzadziej uczęszczanych trasach.

Szczególną popularność zdobył on wśród amerykańskich przewoźników sieciowych, którym bardzo przypadły do gustu jego parametry techniczne, dobrze dopasowane do geografii tego kraju. Inną grupą przewoźników, którzy bardzo chętnie kupowali Boeingi 757 były linie czarterowe, które czerpią korzyści z niskich kosztów operacyjnych oraz wydłużonego zasięgu, co pozwala na swobodne operacje np. z Północnej Europy na Wyspy Kanaryjskie.

W związku ze stopniowym wycofywaniem wysłużonych Boeingów 757 z flot przewoźników coraz częściej słychać pytania o następcę tego modelu. Gdy w 2004 r. amerykański koncern kończył produkcję największego samolotu wąskokadłubowego, transport lotniczy przeżywał zapaść spowodowaną zamachami z 11 września i rosnącymi cenami ropy naftowej. Producent skierował swoje zasoby w stronę nowego samolotu szerokokadłubowego - Boeinga 787 Dreamliner. Ponad 10 lat później pytanie to pozostaje dalej bez odpowiedzi, a trendy z ostatnich lat wskazują, że linie lotnicze coraz śmielej spoglądają na samoloty wąskokadłubowe kosztem samolotów szerokokadłubowych. Dowodem na to może być ogromny sukces oferującego podobne parametry co Boeing 757 Airbusa A321neo, na który zebrano już prawie 1400 zamówień.

Słaba sprzedaż Boeinga 737 MAX 9, czyli wydłużonego wariantu najnowszej wersji legendarnego Boeinga 737, zmusiła menedżerów koncernu z Chicago do podjęcia decyzji o nawiązaniu rywalizacji z europejskim konkurentem. Linie lotnicze złożyły zamówienia na 3449 sztuk maszyn z rodziny B737 MAX, z czego jedynie 418 w wydłużonej wersji MAX 9. Z kolei Airbus zebrał już 5063 zamówienia na samoloty ze swojej rodziny A320neo, z czego jak wspomniano aż 1400 stanowią wersje wydłużone. Przyczyną jest mniejsza pojemność i słabszy zasięg Boeinga 737 MAX 9 w porównaniu do A321neo. Airbus w konfiguracji jednoklasowej będzie mógł zabrać nawet 240 pasażerów, podczas gdy Boeing tylko 220. Ma to szczególne znaczenie dla przewoźników niskokosztowych, które mogą w ten sposób jeszcze bardziej obniżyć koszty jednostkowe. Z kolei zasięg Airbusa A321neo ma wynieść 3 700 mil, czyli 200 mil więcej niż u jego amerykańskiego konkurenta. Co więcej, chcąc zająć niszę stworzoną przez Boeinga 757, Airbus przygotował specjalną wersję o wydłużonym zasięgu - A321neo LR, która miałaby zasięg wynoszący 4 000 mil. Jednym z nabywców A321neo LR są linie JetBlue (JBLU  )

--- Więcej na temat Airbusa A321neo LR pisaliśmy w artykule JetBlue poleci do Europy? ---

W związku z powyższym Boeing przedstawił niedawno jeszcze dłuższą wersję modelu 737, a mianowicie Boeinga 737 MAX 10. Samolot ten otrzymałby dodatkowe dwie sekcje kadłuba z przodu i tyłu sekcji centralnej. Zmiany dotyczyłyby także goleni głównej samolotu. Dzięki temu uzyska on dodatkowe 66 cali (1,68 m), co pozwoli mu zwiększyć maksymalną liczbę pasażerów do 230. Odbędzie się to jednak kosztem zasięgu samolotu, którego maksymalna wartość spadnie z 3 300 mil do 3 100 mil. Jak twierdzi Randy Tinseth, wiceprezydent ds. sprzedaży Boeing Commercial Airplanes, B737 MAX 10 będzie miał "najniższe koszty w przeliczeniu na fotel w historii. Mówiąc wprost, B737 MAX 10 będzie najbardziej ekonomicznym samolotem wąskokadłubowym, jaki branża kiedykolwiek widziała". Koszty w przeliczeniu na fotel mają być o ok. 5% niższe niż w Airbusie A321neo. Ponieważ projekt będzie obejmował niewielkie modyfikacje istniejącej konstrukcji, nie powinien on się wiązać ze sporymi kosztami. Jak na razie producent składa oferty swoim największym klientom, a jeśli wierzyć zapowiedziom Randy'ego Tinsetha, pierwszy egzemplarz mógłby trafić do odbiorców już w 2020 r., co oznacza, że projekt samolotu powinien być gotowy najpóźniej w przyszłym roku.

Jednakże na tym nie kończy się prawdopodobna ofensywa produktowa Boeinga. Coraz głośniej mówi się o zupełnie nowym modelu, który zagospodarowałby niszę rynkową pomiędzy samolotami wąsko- i szerokokadłubowymi nazywaną New Midsize Airplane lub Middle of the Market (MoM). Cała dotychczasowa wiedza na ten temat opiera się na spekulacjach i przeciekach. Tych drugich pojawiło się dość sporo na początku marca przy okazji odbywającej się w San Diego konferencji Międzynarodowego Stowarzyszenia Handlu Statkami Powietrznymi ISTAT. Steven Udvar-Hazy, założyciel Air Lease Corp. (AL  ) uznawany za prekursora leasingu samolotów, powiedział podczas konferencji, żeby "po prostu nazywać go 797".

Jak powiedział Randy Tinseth, wiceprezydent Boeinga ds. marketingu, planowane jest zbudowanie modelu 797 w dwóch wersjach: mniejszej o dłuższym zasięgu i większej o krótszym zasięgu. Wiadomo także, że w przeciwieństwie do Boeinga 757, nowa maszyna będzie miała szeroki kadłub. W kabinie znajdą się dwa przejścia i najprawdopodobniej 7 foteli w rzędzie w konfiguracji 2-3-2. Jak stwierdził Andrew Levy, CFO United Airlines (UAL  ), początkowo jego firma była sceptyczna wobec projektu samolotu szerokokadłubowego. Jednak gdy producent dostarczył szczegółowe parametry i dane, zmienił on zdanie: "To co zobaczyliśmy, bardzo nam się spodobało".

"Myśleliśmy, że samolot szerokokadłubowy nie ma sensu, ale przejrzeliśmy projekt i uzyskaliśmy odpowiedzi na nasze pytania. To, co zobaczyliśmy, bardzo nam się spodobało. Ale ten samolot jest tylko na papierze. Mam nadzieję, że ogłoszą jego wprowadzenie na rynek." Andrew Levy, CFO United Airlines

Nie jest znany dokładny zasięg nowych samolotów, ale spekuluje się, że może to być przedział 4 800 - 5 200 mil lub 5 000 - 5 500 mil. Oznacza to znaczny wzrost względem 30-letniego poprzednika. Taki zasięg pozwoli na swobodne rejsy z Europy Środkowej na Wschodnie Wybrzeże USA lub bezpieczną rotację z Europy Środkowej na Wyspy Kanaryjskie Liczba pasażerów, w zależności od konfiguracji wnętrza wahałaby się między 200 a 270.

Niezwykle ważną kwestią dla kosztów i osiągów samolotu są silniki. Należy się spodziewać, że producent tym razem zechce skorzystać z konkurencji pomiędzy producentami silników. Zdaniem Udvar-Hazy, silniki do programu dostarczą Rolls-Royce i General Electric (GE  ) wspólnie z Pratt & Whitney (UTX  ). W chwili obecnej brak jest silników, których specyfikacja odpowiadałaby wymaganiom B797. Będzie to zatem spore pole do popisu dla producentów. Prawdopodobnie będzie to pierwszy samolot, do którego Rolls-Royce dostarczy silniki z rodziny Rolls' Advance. Z kolei dla Pratt & Whitney, będzie to okazja do zaimplementowania swojego nowego silnika GTF w samolocie dalekiego zasięgu (dotychczas jest on stosowany w Airbusie A320neo i Bombardierze C-Series). Przypuszczalnie siła ciągu silników w B797 będzie wynosiła ok. 40 000 funtów (178 kN).

Przed inżynierami Boeinga stoi teraz ogromne wyzwanie. Główne zalety związane z konstrukcja szerokokadłubową to zwiększony komfort, szybszy boarding, większa pojemność i zasięg. Z grona tych cech, jedynie szybszy boarding pozwalający na skrócenie czasu nawrotu oraz większa pojemność będą miały pozytywny wpływ na koszty operacyjne tego samolotu. Jest jednak wątpliwe, aby korzyści te były w stanie zrównoważyć wyższe koszty związane z większym oporem powietrza i większą masą samolotu. Samolot ten musi łączyć parametry operacyjne maszyny szerokokadłubowej z ekonomiką samolotu wąskokadłubowego. Aby samolot był ekonomicznie opłacalny dla przewoźników, potrzebne będzie zastosowanie przełomowych technologii, które zniwelują różnicę kosztową. Jednak w razie istnienia za ok. 10 lat takich technologii, równie dobrze będzie można zaimplementować je w samolotach wąskokadłubowych. Zdaniem Johna Leahy, CCO Airbusa, samoloty szerokokadłubowe nigdy nie dorównają wąskokadłubowym. Jako przykład podaje mało udane modele A310 i B767.

"Jeśli zbudujesz za duży samolot, wtargniesz na rynek 787. Jeśli zbudujesz za mały, wejdziesz na rynek A321." Aengus Kelly, CEO AerCap

Konstruktorzy przy planowaniu samolotu będą musieli bardzo uważać na jego wielkość. W razie gdy będzie on za duży, będzie on konkurował z Airbusem A330-800neo oraz Boeingiem 787-8 Dreamliner. Z kolei gdy będzie za mały, będzie walczył o klientów wraz z Airbusem A321neo i B737 MAX 10. "Częściowo kierujesz ofertę do rynku wąskokadłubowego, a częściowo do rynku szerokokadłubowego. Co więcej, do pewnego stopnia stymulujesz wzrost na rynku, gdzie nikogo jeszcze nie było. I to jest najbardziej fascynująca część tego projektu" - stwierdził Randy Tinseth. Amerykański koncern będzie bardzo ostrożnie podchodził do decyzji związanych z tym projektem. Wynika to z trudnych doświadczeń związanych z budową Dreamlinera 10 lat temu, kiedy koszty projektu (głównie na badania i rozwój) kilkukrotnie przekroczyły szacunki. Zbudowanie Boeinga 797 zdaniem analityków Bank of America Merrill Lynch (BAC  ), będzie kosztowało między 10 a 15 miliardów dolarów.

"Koszt zaprojektowania i zbudowania samolotu musi odpowiadać cenie, która daje wartość liniom lotniczym - nie uważam, żeby to równanie było rozwiązane." Steven Udvar-Hazy, założyciel Air Lease Corp.

Popyt na samolot tej klasy Boeing szacuje na 4 000 do 5 000 sztuk w przeciągu najbliższych 30 lat. Uwzględniając w tym udział A321neo i A330neo, najnowszy model amerykańskiego koncernu może liczyć na popyt od 2 000 do 3 000 sztuk.

"Mamy oczywiście nadzieję, że Boeing ogłosi ten samolot. Myślimy, że jest na niego zapotrzebowanie." Andrew Levy

Swoje zainteresowanie Boeingiem 797 wyraziło już kilku przewoźników. Największymi entuzjastami tych samolotów są główne amerykańskie linie lotnicze, które są także najważniejszymi klientami Boeingów 757. Oprócz United, są to także Delta (DAL  ) i American Airlines (AAL  ). "Popatrz na to jak na samolot odpowiadający zadaniowo B757-300 i B767-200 - oczywiście z nową technologią, ale takim zasięgiem i pojemnością" - skomentował potrzeby swojej linii Daniel Pietrzak, szef floty w Delta Air Lines. Obecnie we flotach trzech wspomnianych przewoźników znajduje się 258 Boeingów 757 i 164 Boeingów 767, które w najbliższym czasie będą potrzebowały następców. Swoje zainteresowanie tym samolotem wyraziły także niskokosztowe linie Alaska Airlines (ALK  ). John Kirby, wiceprezydent przewoźnika, mówił w Seattle, że jego firma potrzebuje samolotu o pojemności 200-210 pasażerów o zasięgu wynoszącym 4 000 - 4 500 mil. Ale decyzja o rozpoczęciu programu nie może być podjęta zaledwie w oparciu o entuzjazm kliku amerykańskich linii. Wsparcie dla projektu musi płynąć z różnych stron świata. W tym kontekście sporo się mówi o japońskich przewoźnikach - Japan Airlines i All Nippon Airlines. Linie z Kraju Kwitnącej Wiśni poszukują samolotów do obsługi tras krajowych i regionalnych, które byłyby mniejsze niż Boeingi 787-8, które ich zdaniem mają zbyt duży zasięg. Także Korean Air nawoływały Boeinga do stworzenia odpowiednika Airbusa A321neo. Wstępnie swoje zainteresowanie wyraziły również firmy leasingowe jak Air Lease Corp.

"Dostępnym następcą B757 jest obecnie A321, który jest wspaniałym samolotem. On może osiągnąć 90 procent, może 95 procent tego, co chcielibyśmy, aby osiągał. Ale te pozostałe 5 do 10 procent są naprawdę krytyczne." Andrew Levy

Pierwszych komercyjnych lotów Boeinga obsługującego niszę Middle of the Market możemy się spodziewać najwcześniej w 2025 r. W razie podjęcia decyzji o starcie projektu przez zarząd koncernu z Chicago, inżynierowie będą musieli, podobnie jak w przypadku Dreamlinera, zbudować samolot przełomowy, ponieważ jak zauważył Steven Udvar-Hazy, samolot ten będzie w czynnej służbie do lat 60. XXI wieku.

Źródła