Amerykanie uwielbiają podróże samochodem. Z tego powodu pasażerski transport kolejowy jest słabo rozwinięty, czym USA niechlubnie różnią się od krajów Europy i Azji. Ale za kilka lat stan ten może ulec zmianie.
Amerykański narodowy operator kolejowy Amtrak poinformował, że wymieniony zostanie tabor obsługujący korytarz północnowschodni (ang. Northeast Corridor) - jedną z najważniejszych magistrali kolejowych w USA łączącą Boston z Waszyngtonem. Ta licząca 729,5 km linia kolejowa przebiega przez całe megalopolis umożliwiając szybką podróż pomiędzy Bostonem a Nowym Jorkiem, i dalej na południe także Filadelfią, Baltimore i Waszyngtonem. Obszar ten zamieszkują 52 miliony osób czyli ok. 16% całej populacji USA.
Acela Express to szybki pociąg obsługujący korytarz północno-wschodni. Uruchomione w 2000 r. połączenie oferuje pasażerom przemierzenie całej ponad 700-kilometrowej trasy w 7 godzin. Średnia prędkość 105 km/h może nie imponuje, ale technicznie pociąg zdolny jest do znacznie szybszej jazdy. Obecnie użytkowane składy zbudowane przez konsorcjum firm Bombardier i Alstom mogą poruszać się z maksymalną prędkością 266 km/h. Podczas podróży z pasażerami, na krótkim odcinku rozwijają one jednak maksymalnie 241 km/h, bo tylko na tyle pozwala amerykańskie prawo w przypadku poruszania się po torach współużytkowanych z pociągami towarowymi i regionalnymi. Jest to jedyny pociąg w Ameryce Północnej, który przekracza granicę 201 km/h określającą koleje wysokich prędkości.
Dostawcą nowych pociągów do Acela Express będzie francuski Alstom. Zgodnie z wartym dwa miliardy dolarów zamówieniem, wszystkie 28 składów dostarczone zostanie w okresie 2021-2022 r. i pozwoli na wycofanie z użytku starych składów. Składy Avelia Liberty, jak brzmi ich komercyjna nazwa, są najnowszą konstrukcją producenta z gamy pociągów wysokich prędkości. Będą one mogły przemieszczać się z maksymalną prędkością wynoszącą 300 km/h. Dzięki zastosowaniu nowych układów napędowych ograniczone zostanie także zużycie energii elektrycznej o ok. 20%, a lżejsze materiały zredukują masę pojazdu o ok. 30%.
Jednakże najważniejszą informacją płynącą z ogłoszenia zamówienia na nowe pociągi jest zwiększenie liczby pociągów i ich pojemności. Jest to efekt sporej popularności jaką cieszy się Acela Express od momentu rozpoczęcia działalności. Obecnie użytkowane 20 składów zastąpione zostanie przez 28 nowych pociągów. Umożliwi to zwiększenie częstotliwości poruszania się pociągów. W godzinach szczytu ekspresy na odcinku pomiędzy Waszyngtonem i Nowym Jorkiem odjeżdżać będą co pół godziny, a pomiędzy Bostonem a Nowym Jorkiem co godzinę. Dzięki zwiększeniu liczby wagonów pasażerskich z sześciu do dziewięciu jeden pociąg będzie mógł zabrać o 30% więcej pasażerów. W razie, gdyby popyt był jeszcze większy, to istnieje możliwość rozbudowy składu do 12 wagonów pasażerskich. Wyposażone będą one także w system Tiltronic przewidujący wychylenie pudła pociągu, dzięki czemu pokonywanie zakrętów możliwe będzie z jeszcze większą prędkością, co dodatkowo skróci czas podróży.
Nowe pociągi mają oferować ponadprzeciętny komfort podróży. Zespolona konstrukcja ma sprawić, że we wnętrzu będzie ciszej. Wagony będą łatwo dostępne dla osób niepełnosprawnych. Przewidziana jest bogata lista dodatków, które mogą być zainstalowane jak np. dostęp do wifi, gniazdka elektryczne, wejścia USB czy sterowalne lampki do czytania.
Zgodnie z umową Alstom zaoferuje wsparcie techniczne pociągów przez okres 15 lat. Nowe składy powstaną niemal całkowicie (95%) w Stanach Zjednoczonych. Ich produkcją zajmą się zakłady Alstomu w Hornell w stanie Nowy Jork. Bezpośrednio przy produkcji pracę znajdzie 350 osób, a pośrednio nawet 1000. Łańcuch dostaw będzie obejmował ponad 350 dostawców z 30 stanów.
Ponieważ rząd federalny nie planuje wsparcia projektów budowy kolei dużych prędkości, cały trud budowy i finansowania spada na barki władz stanowych lub podmiotów prywatnych. Stanem, który ma spore ambicje dotyczące rozwoju szybkiej kolei jest Kalifornia. Rządzący tam Demokraci wprowadzają w życie projekt mający na celu połączyć dwie główne metropolie: San Francisco i Los Angeles. W dłuższej perspektywie mówi się o przedłużeniu linii do San Diego, zwiększając długość magistrali z 840 km do ok. 1300 km.
Na budowę pierwszego odcinka zarezerwowano fundusze wynoszące 13 miliardów dolarów. 9,95 miliarda dolarów pochodzi z obligacji wyemitowanych w celu sfinansowania projektu, a 3,3 miliardy zostały przekazane przez władze federalne, jeszcze zanim Republikanie zdobyli większość w Izbie Reprezentantów i zakazali dotowania takich projektów.
Pierwszy etap szybkiej kolei z San Francisco do Los Angeles ma być gotowy w 2029 r. Jednakże pierwsze składy z pasażerami mają pojechać częścią trasy w 2025 r. Zgodnie z założeniami pociągi mają się przemieszczać z prędkością co najmniej 350 km/h, co oznacza, że podróż z Doliny Krzemowej do Miasta Aniołów potrwa 2 godziny 40 minut. Kalifornia ogłosiła przetarg obejmujący zakup 16 składów mogących pomieścić 450 pasażerów i podróżować ze wspomnianą prędkością. Docelowo po zakończeniu budowy całej linii, na torach poruszać się będzie 95 szybkich pociągów. Zainteresowanie dostawą szybkich pociągów wyraziło dziewięć firm. Projekty budowy kolei dużych prędkości są raczej rzadkością, więc wszyscy główni producenci upatrują swojej szansy w amerykańskim rynku. W wyścigu o dostawę pierwszego prawdziwie szybkiego pociągu uczestniczą m.in. niemiecki Siemens, kanadyjski Bombardier, Alstom, japońskie Kawasaki, koreański Hyundai oraz chiński koncern CRRC. Zgodnie z przepisami Federalnej Administracji Kolejowej wszystkie projekty na amerykańskiej ziemi, które otrzymały wsparcie finansowe od władz federalnych, muszą wykorzystywać urządzenia wyprodukowane w USA, z części także wytworzonych na terenie kraju. Władze Kalifornii mówią, że będą preferowały dostawców, skłonnych ulokować swoje zakłady w tymże stanie.
W kontekście szybkiej kolei w Kalifornii sporo się mówi o chińskim państwowym koncernie CRRC, który jest odpowiedzialny za budowę pociągów obsługujących chińską sieć szybkiej kolei. Chińczycy jako jedyni nie mają doświadczenia w eksporcie swoich szybkich pociągów zagranicę, co oznacza, że mogą być bardzo zdeterminowani, aby wygrać tę rywalizację. Sporym atutem wyboru CRRC może być finansowe wsparcie dla projektu ze strony chińskich inwestorów.
W Stanach Zjednoczonych funkcjonują prywatne przedsiębiorstwa kolejowe. Najbardziej znanym przykładem jest Union Pacific
Zarządzający Brightline spodziewają się przewozić 3 miliony pasażerów rocznie. Jest to wartość zbliżona do tej, którą obsługuje Acela Express (3,5 milionów). Jak informuje Amtrak, szybki pociąg w korytarzu północnowschodnim z taką liczbą klientów jest w stanie wypracować zysk operacyjny, który pozwala dotować mniej rentowne połączenia regionalne. W Kalifornii urzędnicy przewidują, że w 2029 r. z systemy szybkiej kolei łączącej dwa główne ośrodki miejskie skorzysta nawet 29 milionów osób. Przykład Acela Express dobrze obrazuje, jakie skutki na system transportowy ma szybka kolej. Wraz z uruchomieniem tego pociągu zanotowano dramatyczny spadek podróży lotniczych pomiędzy Waszyngtonem a Nowym Jorkiem, w konsekwencji czego jedna z linii lotniczych zawiesiła obsługę tej trasy. Obecnie Acela Express odpowiada za przewóz 75% osób podróżujących codziennie pomiędzy tymi miastami.
Przyczyn, dla których w USA szybka kolej nie jest tak popularna jak w innych krajach, jest wiele. Pierwsza z nich to geografia. Stany Zjednoczone to olbrzymi pod względem powierzchni kraj, gdzie odległości między miastami wynoszą setki i tysiące kilometrów, podczas gdy w Europie jest to zazwyczaj kilkaset kilometrów. Tym samym podróż koleją nigdy nie będzie tak szybka, a zatem i atrakcyjna dla pasażerów, jak podróż samolotem. Wprawdzie w Chinach powstają linie kolei dużych prędkości liczące kilka tysięcy kilometrów, ale gęstość i rozkład zaludnienia w Państwie Środka są nieporównywalne do tej w USA, gdzie niemal cała ludność mieszka na wybrzeżach. Drugą przeszkodą jest układ urbanistyczny amerykańskich miast, w których dworce mało kiedy znajdują się w centrum, które dodatkowo jest mocno rozproszone. Nie powstaje zatem pozytywny efekt podróżowania koleją w postaci wjazdu do ścisłego centrum, dzięki czemu szybko można dostać się do biur, a dworce kolejowe są sprawnymi centrami przesiadkowymi na inne środki transportu publicznego. Trzeci problem to brak wsparcia finansowego ze strony rządu. W Europie i Azji budowa sieci szybkiej kolei była w sporej mierze ambicją władz, a przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury w tamtych krajach są podmiotami państwowymi. Brak poparcia dla projektów kolejowych w Kongresie i przerzucenie finansowania na władze stanowe i prywatnych inwestorów niemal ostatecznie kładzie kres pomysłom tworzenia sieci szybkiej kolei. Projekty te, ze względu na wysokie koszty niosą ze sobą ogromne ryzyko finansowe dla inwestorów. Dodatkowo nierzadko się zdarza, że połączenia te są deficytowe i wymagają stałego dofinansowywania.
Mimo wszystko jest w USA grupa osób liczących na to, że kolej dużych prędkości jednak powstanie. Będące w fazie realizacji projekty na korytarzu północnowschodnim, Kalifornii i Florydzie mogą być stymulantami dla powstania nowoczesnej branży kolejowej, co może zaowocować kolejnymi przedsięwzięciami, a na pewno jest jeszcze kilka tras o długości poniżej 1000 km o odpowiednio wysokim potencjale np. z Los Angeles do Las Vegas czy z Dallas do Houston. W takich przypadkach transport kolejowy oprócz skrócenia czasu podróży i poprawy mobilności, przyczynia się także do ograniczenia negatywnego wpływu na środowisko.
Źródła:
http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-02-19/california-high-speed-rail-contract-whos-who-in-train-ma
http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-09-17/china-u-s-reach-agreement-on-high-speed-rail-before-xi-visit
http://edition.cnn.com/2015/05/03/opinions/smart-high-speed-trains-america/
http://fortune.com/2015/06/04/americas-bet-on-bullet-trains/
http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/amtrak-awards-northeast-corridor-high-speed-train-order.html
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/alstom-dostarczy-szybkie-pociagi-do-usa-77926.html
