Brak nowych zamówień na legendarne Jumbo Jety może przybliżyć nas do końca pewnej ery w transporcie lotniczym. O możliwym zakończeniu produkcji modelu 747 po raz pierwszy poinformował Boeing.
Najnowsza wersja modelu 747 - flagowego produktu Boeinga
W najnowszym komunikacie o wynikach za drugi kwartał przedłożonym przez Boeinga do amerykańskiej komisji papierów wartościowych i giełdy, zawarto następujące zdanie: "Jeśli nie będziemy w stanie pozyskać wystarczającej ilości zamówień i/lub rynku, to ryzyka produkcji i inne nie zostaną wyeliminowane, przez co będziemy mogli zanotować dodatkowe straty, które mogą być istotne i jest całkiem możliwe, że podejmiemy decyzję o zakończeniu produkcji 747." Jest to pierwszy oficjalny komunikat Boeinga dotyczący możliwego końca programu 747. Aby zredukować skutki niewystarczającej ilości zamówień, firma co jakiś czas redukuje tempo produkcji tychże maszyn, które w szczytowym momencie wynosiło 2,5 sztuki miesięcznie. Z dotychczasowego poziomu 1 maszyny miesięcznie, od września produkcja zwolni dwukrotnie do poziomu 0,5 maszyny na miesiąc. Przy takim tempie produkcji, realizacja dotychczasowych zamówień potrwa do 2019 r. Jeśli nie znajdą się kolejni chętni na dwupokładowego Boeinga, to wiele wskazuje na to, że w 2019 r. nastąpi koniec programu 747.
Boeing 747, potocznie nazywany Jumbo Jet lub The Queen of the Skies, to bez wątpienia najbardziej rozpoznawalny samolot pasażerski na świecie. Pierwszy egzemplarz opuścił fabrykę w Everett niedaleko Seattle, 30 września 1968 r., a w powietrze wzbił się 9 lutego 1969 r. Samolot ten był przełomową konstrukcją jak na tamte czasy. Na dwóch pokładach miejsce mogło zająć 2,5 razy więcej pasażerów, niż w najpopularniejszym liniowcu lat 60. - Boeingu 707. Tytuł największego samolotu pasażerskiego Jumbo Jet nosił przez 37 lat, aż do stworzenia przez Airbusa modelu A380. Pierwszym użytkownikiem tego samolotu były linie Pan Am, które wykonały pierwszy komercyjny rejs nowodostarczoną maszyną 22 stycznia 1970 r. na trasie Nowy Jork - Londyn.
Przez ponad 40 lat, stworzono wiele różnych wersji samolotu, co wynikało zarówno z rozwoju dostępnych technologii, jak i dostosowywania się do potrzeb klientów. Pierwsza wersja samolotu nosząca oznaczenie 747-100 mogła pomieścić w typowej konfiguracji 452 pasażerów. Specjalnie na życzenie japońskich przewoźników zbudowano wariant 747SR z mniejszymi zbiornikami paliwa, dzięki czemu można było zwiększyć udźwig samolotów, a także wzmocniono konstrukcję samolotu. To wszystko z powodu specyfiki użytkowania samolotów przez japońskie linie na trasach krajowych, gdzie zbędny był daleki zasięg samolotu, a możliwość przetransportowania jak największej liczby pasażerów, która wynosiła nawet 550. Krótsze loty oznaczają także częstsze starty i lądowania - wzmocniona konstrukcja kadłuba i goleni została zaprojektowana tak, aby wytrzymać 55 000 rejsów w trakcie 20 lat użytkowania, podczas gdy standardowa wersja jedynie do 24 600 operacji. Z kolei wychodząc naprzeciw oczekiwaniom linii Pan Am i Iran Air, opracowano wariant 747SP, który skrócono o niespełna 15 m, a który miał zapewnić jak najdłuższy zasięg, tak aby umożliwić bezpośrednie loty z USA na Bliski Wschód. W trakcie uruchamiania trasy Teheran - Nowy Jork, była ona najdłuższym komercyjnym lotem na świecie. Irański przewoźnik zakończył użytkowanie tego wariantu dopiero w czerwcu 2016 r.
W 1971 r. rozpoczęto produkcję wersji 747-200, która różniła się od wersji -100 mocniejszymi silnikami i zwiększoną masą startową, dzięki czemu samolot mógł być wykorzystywany na trasach dalekodystansowych. Wersja ta cieszyła się znacznie większą popularnością, ponieważ jej produkcja trwała aż do 1991 r. i w tym czasie dostarczono do klientów 393 egzemplarze. Zapewne najbardziej znanymi egzemplarzami Boeinga 747-200 są samoloty wożące prezydentów USA - Air Force One.
W latach 80. dokonano kolejnych ulepszeń i do przewoźników trafiły wersje -300 i -400. Wyróżniały się one wydłużonym górnym pokładem, zmienionymi skrzydłami i nowszymi silnikami. Jumbo Jety w wersji -400 produkowane od 1989 r. były najpopularniejszymi w historii programu, albowiem wyprodukowano je w liczbie 694 sztuk.
Po dostarczeniu ostatniego egzemplarza 747-400 do China Airlines w 2005 r. Boeing poinformował, o planach stworzenia nowej wersji, która ostatecznie otrzymała oznaczenie 747-8, co symbolizuje wiele zapożyczeń z modelu 787 Dreamliner. Po raz pierwszy kadłub został wydłużony i dodano dodatkowe 6 metrów i z łączną długością wynoszącą 76,4 metra jest on najdłuższym samolotem pasażerskim na świecie. Niestety nie przełożyło się to na jego popularność. Prawdopodobnie jednym z ostatnich odbiorców królowej przestworzy będzie prezydent USA, ponieważ w lipcu 2016 r. Departament Stanu zamówił nowe maszyny Air Force One.
Ale niewielka liczba zamówień to bolączka dotykająca nie tylko Boeinga 747. Podobny problem ma największy samolot pasażerki świata - Airbus A380 zwany również Super Jumbo. Od początku ubiegłego roku Airbus otrzymał zaledwie dwa nowe zamówienia. Łącznie zamówiono go 319 razy, z czego za 142 zamówienia odpowiadają linie Emirates z Dubaju. Do dostarczenia zostało jeszcze 126 maszyny. W reakcji na brak nowych zamówień, także Airbus planuje zmniejszyć wielkość produkcji. Od 2018 r. europejski koncern będzie produkował jeden samolot miesięcznie, znaczny spadek w porównaniu do ponad 2 sztuk obecnie. Od dłuższego czasu spekuluje się o nowej wersji tego modelu roboczo nazywanej A380neo, która wyposażona byłaby w bardziej oszczędne silniki i poprawioną aerodynamikę. Jednakże poza Emirates, żaden inny przewoźnik nie wyraził zainteresowania tym modelem. Brak entuzjazmu linii lotniczych wobec A380 potwierdza także przykład pierwszego egzemplarza dostarczonego do Singapore Airlines w 2007 r. Linia wyleasingowała samolot na okres 10 lat i zdecydowała o nieprzedłużaniu umowy z leasingodawcą - niemiecką firmą Doric. Pomimo znacznych rabatów, brak jest chętnych na leasing tego samolotu. Obecnie można go wyleasingować za dwa miliony dolarów miesięcznie. Podobny problem mają linie Malaysia Airlines, które w ramach procesu restrukturyzacyjnego mają pozbyć się wszystkich swoich A380. Możliwe, że samoloty te znajdą zastosowanie przy obsłudze ruchu pielgrzymkowego do Mekki, kiedy do świętego miasta Islamu pielgrzymują miliony wiernych.
Malejące zainteresowanie ultra-dużymi samolotami czterosilnikowymi wynika z konkurencji nieznacznie mniejszych, a tańszych w użytkowaniu samolotów dwusilnikowych takich jak Boeingi 787 i 777 czy Airbus A350. Airbus A380 i B747 oferują niskie koszty jednostkowe jedynie, przy bardzo wysokim wypełnieniu kabiny. Wbrew przewidywaniom, tras zdolnych zapełnić te olbrzymie samoloty jest dość niewiele. Nowoczesne samoloty dwusilnikowe wyposażone w najnowsze rozwiązania technologiczne osiągają równie niskie koszty jednostkowe, przy mniejszej liczbie pasażerów. Przykładem zmiany podejścia do floty dalekodystansowej jest brytyjski przewoźnik Virgin Atlantic. Chociaż linia zamówiła 6 Airbusów A380, to podczas tegorocznych targów w Farnborough poinformowano, że linia zamówi 12 Airbusów A350-1000 zabierających na pokład 366 pasażerów. Formalnie zamówienia na A380 w dalszym ciągu obowiązują, ale nikt już nie spodziewa się, że maszyny te faktycznie zostaną dostarczone do przewoźnika. Technologia pozwoliła zerwać z paradygmatem, że tylko zwiększając liczbę pasażerów można zmniejszyć koszty jednostkowe na pasażera. Dzięki temu ograniczone jest ryzyko niewypełnienia samolotu w wystarczającym stopniu - łatwiej jest znaleźć 350 pasażerów na rejs niż 450. Jednocześnie producenci samolotów pracują nad powiększonymi wersjami swoich najnowszych modeli, dzięki czemu będą one zdolne transportować nawet 450 pasażerów, czyli niemal tyle samo co Jumbo czy Super Jumbo. Wprowadzenie mniejszych i ekonomicznych samolotów szerokokadłubowych zaburzyło nieco system hub-and-spoke. Otóż dzięki tym samolotom możliwe jest rentowne wykonywanie bezpośrednich rejsów dalekiego zasięgu pomiędzy mniejszymi miastami, a nie jak do tej pory z przesiadką w jednym z hubów. Dzięki temu skraca się czas podróży między miastami.
W dzisiejszych czasach rywalizacja między producentami samolotów dotyczy możliwie najmniejszego zużycia paliwa, a nie jak kilka dekad temu, prędkości maksymalnej maszyny czy jej wielkości. W związku z tym coraz rzadziej będziemy mogli podziwiać takie cuda techniki jak Boeing 747, który prawdopodobnie na zawsze pozostanie The Queen of the Skies.
