Epidemia koronawirusa spowodowała mnóstwo trudności w funkcjonowaniu systemu transportowego na świecie. Przyjrzeliśmy się już jego wpływowi na lotnictwo, teraz postaramy się opisać jego wpływ na transport morski.

Chociaż znaczenie transportu morskiego w przewozie osób jest marginalne, to w przypadku przewozu towarów jego rola jest kluczowa, w szczególności w erze globalizacji. Wybuch w Chinach epidemii nowego nieznanego wirusa zmusił władze do podjęcia drastycznych kroków w celu zatrzymania jego rozpowszechniania się. W związku z tym chińska gospodarka na kilka tygodni się zatrzymała.

Zamknięcie chińskich fabryk spowodowało, że produkty przeznaczone na eksport nie zostały wyprodukowane, a zatem nie było potrzeby ich przewozu do portu. Zresztą transport do portów i tak nie miał szansy się odbyć, bo niektóre regiony zostały całkowicie zamknięte, a kierowcy ciężarówek dostali wolne. Nawet jeżeli towary trafiły do chińskich portów, to i tak nie mogły trafić na pokład statków, bo w obawie przed koronawirusem pracownicy portów byli nieobecni. Z drugiej strony wstrzymanie życia gospodarczego w Chinach w znacznym stopniu osłabiło popyt Chin na wiele surowców i produktów importowanych z zagranicy. Towary importowane zalegają w magazynach portowych, ponieważ ponownie brak jest ciężarówek, które mogłyby odwieźć je do finalnych odbiorców.

W konsekwencji powyższego przewozy morskie na świecie mocno spadły, a armatorzy zawiesili rejsy. Wprawdzie zawieszenie rejsów handlowych z Chin o tej porze roku jest normą w związku z chińskim nowym rokiem i związanymi z nim wakacjami i przestojem w produkcji. Jednakże w trakcie dwóch tygodni przerwy świątecznej w portach pojawia się znaczny backlog towarów czekających na załadunek. Wydłużenie przerwy w pracy portów sprawia, że gdy nareszcie epidemia ustanie i wszystko wróci do normy, przewoźnicy będą mieli problemy z przeładunkiem tych wszystkich towarów.

Jak wskazują dane Alphaliner, przewoźnicy kontenerowi w lutym wstrzymali ruch statków o pojemności 2,04 mln TEU, co odpowiada 8,8% całkowitej pojemności wszystkich kontenerowców na świecie. To więcej aniżeli w 2009 r. podczas kryzysu finansowego, kiedy to unieruchomiono statki o pojemności 1,52 mln TEU, tj. 11,7% ówczesnej globalnej pojemności kontenerowców.

Zaburzenie normalnego przepływu towarów może doprowadzić do trudności operacyjnych. Jako jeden z przykładów jest podawany możliwy niedobór kontenerów w Chinach w związku z gwałtownym zwiększeniem produkcji i brakiem wyładunku statków z pustymi kontenerami z Europy i Ameryki. Z drugiej strony, brak zawinięć statków do Chin w amerykańskich i europejskich portach sprawił, że w tych regionach można się spodziewać nadmiaru kontenerów. Innym wyzwaniem w czasie silnej izolacji Chin był niedobór marynarzy. Szacuje się, że Chińczycy stanowią ok. 1/7 wszystkich marynarzy na świecie. Zawieszenie połączeń lotniczych z Chinami i obawy przed rozprzestrzenianiem się wirusa sprawiły, że armatorzy mieli problemy ze znalezieniem załóg.

Ośrodek analityczny Sea-Intelligence oszacował, że straty przewoźników morskich wywołane koronawirusem mogą wynieść ok. 1,9 mld dolarów. Sami przewoźnicy na tę chwilę nie chcą informować o wysokości utraconych przychodów. Jako jeden z niewielu uczynił to francuski armator CMA CGM, który spodziewa się spadku przychodów o 2-3% tj. ok. 100 mln dolarów. W lutym liczba przewiezionych przez niego kontenerów spadła o 8% w porównaniu do lutego 2019 r.

Ale nie tylko spadek wolumenu ma wpływ na przychody przewoźników morskich. Drugą składową iloczynu jest stawka frachtowa. Global Container Index wskazujący średnią cenę przewozu kontenera na świecie w lutym 2020 r. był o ok. 10% niższy niż rok wcześniej. Jeszcze mocnie, bo o ok. 60% spadły stawki za wynajem tankowców do przewozu ropy naftowej.

Zmniejszenie eksportu w Chinach jest już widoczne w amerykańskich portach, gdzie docierają statki z kontenerami przeznaczonymi dla amerykańskich odbiorców. W styczniu przeładunki kontenerów w portach USA były o 2,7% niższe niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. W lutym spadki były już bardziej odczuwalne. Port w Los Angeles zanotował spadek o 25% w porównaniu do lutego 2019 r., a w całym pierwszym kwartale spodziewa się spadku o ok. 15% r/r. Z kolei port w Long Beach w lutym przeładunki kontenerów były o 6% niższe, a prognoza na pierwszy kwartał wskazuje na spadek na poziomie ok. 12%.

Spadki przeładunków w amerykańskich portach, to nie tylko spadek przychodów dla ich operatorów, ale przede wszystkim przerwanie łańcucha dostaw dla amerykańskiej gospodarki, która jest silnie uzależniona od dostaw z Chin. Amerykańscy odbiorcy odczują brak dostaw z kilkutygodniowym opóźnieniem równym czasowi podróży morskiej przez Ocean Spokojny. Produkcja i/lub sprzedaż może napotkać na problemy, gdy zabraknie towarów, które zgodnie z pierwotnymi planami miały być wysłane tuż po chińskim nowym roku i dotrzeć do USA na przełomie lutego i marca.

Koronawirus pogłębił problemy transportu morskiego, które pojawiły się w ostatnim czasie za sprawą wojny handlowej między USA i Chinami. Spadek wymiany handlowej pomiędzy obydwoma krajami w 2019 r. negatywnie wpłynął na wolumen przewożonych towarów. W wyniku sporu między rządem USA i Chin, amerykańscy odbiorcy zaczęli poszukiwać dostawców w innych krajach Azji np. Wietnamie, Tajlandii i Indonezji. Wybuch epidemii w Chinach przyspieszył ten proces, w związku z czym amerykańskie porty odnotowują wzrost towarów docierających z tych krajów. Nie mniej nie kompensuje to w całości spadków związanych z mniejszą ilością ładunków z Chin.

Z początkiem marca życie w Chinach zaczęło wracać do normy. Większość fabryk wznowiła produkcję, a porty ponownie przyjmują i obsługują statki. Nieco dłużej, bo do 11 marca miała trwać przerwa w prowincji Hubei najmocniej dotkniętej nowym wirusem. Nie oznacza to jednak, że amerykańscy odbiorcy mogą odetchnąć z ulgą, że niebawem zamówione towary do nich dotrą. W przypadku złożonych produktów i dużej liczby dostawców cały czas istnieje ryzyko braku materiałów lub podzespołów. Nawet przywrócenie produkcji przez 95% dostawców nie poprawia sytuacji producenta, ponieważ bez brakujących 5% części jego produkt jest niekompletny.

Pocieszeniem dla przewoźników morskich może być dramatyczny spadek cen ropy naftowej i paliw. Pod koniec 2019 r. główną obawą armatorów dotyczącą nadchodzącego roku były ceny paliwa w związku z nowymi regulacjami nakazującymi od 1 stycznia 2020 r. stosowanie paliw o niższej zawartości siarki. Rekordowo niskie ceny ropy sprawiły, że przewoźnicy płacą za nowe paliwo mniej, aniżeli w 2019 r. za paliwo o wyższej zawartości siarki.

Rozwój pandemii koronawirusa na świecie jest niezwykle dynamiczny. Nie udało się ograniczyć zasięgu jego występowania do Chin i krajów ościennych. Coraz więcej zachorowań notuje się w Europie i USA, które podejmują coraz poważniejsze kroki w walce z wirusem. Niepewność dotycząca regionów świata, gdzie on się rozwinie oraz jak długo to potrwa sprawia, że trudno jest przewidzieć globalne skutki koronawirusa dla całego transportu morskiego na świecie. Jednakże fakt doświadczeń z Chin daje nam ogólne wyobrażenie, jak będzie to wyglądało, w sytuacji gdy np. europejska lub amerykańska gospodarka zatrzyma się na kilka tygodni podobnie jak chińska w lutym.

Powyższy tekst jest prywatną opinią autora.

Źródła