W samym środku przedświątecznego szczytu przewozowego, Hanjin Shipping złożył wniosek o ogłoszenie upadłości, przez co na morzu utknęły tysiące kontenerów.
Hanjin Shipping to siódmy największy oceaniczny przewoźnik kontenerowy na świecie, mający ok. 3% udziałów w globalnym rynku i oferujący 624 000 TEU Jest on częścią Hanjin Group - południowokoreańskiego czebolu, do którego należą także linie lotnicze Korean Air. Chociaż Hanjin Shipping działa na skalę globalną, to jednak jego kluczowym rynkiem są przewozy transpacyficzne - z Azji do Ameryki Północnej. Na flotę przewoźnika składają się 141 okręty, a jego ofertę uzupełniają terminale kontenerowe w wybranych portach np. w Oakland/San Francisco.
Pod koniec sierpnia firma złożyła wniosek do seulskiego sądu o ochronę przed wierzycielami, co jest efektem odrzucenia przez Koreański Bank Rozwoju planu dokapitalizowania spółki kwotą niemal 450 milionów dolarów. Zadłużenie spółki wynosi ok. 5,3 miliarda dolarów, a głównymi wierzycielami są porty, dostawcy paliwa, właściciele statków, firmy naprawiające statki oraz przewoźnicy drogowi i kolejowi. W związku ze sporymi zaległościami, wiele portów nie chce obsłużyć statków Hanjin, przez co tworzą się ogromne opóźnienia w dostawach. Od lipca do sierpnia na morzach panuje szczyt przewozowy związany z okresem przedświątecznym. Szacuje się, że na pokładzie statków Hanjin znajduje się obecnie 540 000 kontenerów, a wartość znajdujących się w nich towarów wynosi ok. 14 miliardów dolarów.
Niektóre porty odmawiają przeładunku kontenerów transportowanych przez Hanjin zatrzymując je jako zabezpieczenie. Liczą one, że ktoś się po nie zgłosi i uiści należne opłaty. W sytuacji, gdy kontener ma do odbycia jeszcze jakąś drogę, możliwym rozwiązaniem jest opłacenie innego przewoźnika. W tej sytuacji, załadowcy, którzy wykupili ubezpieczenie, mogą czuć, że dodatkowy koszt nie poszedł na marne.
Znacznie gorzej wygląda sytuacja załadowców, których aktywa znajdują się w kontenerach będących na pokładzie statków znajdujących się na morzu. W sytuacji, gdy Hanjin jedynie charterował statek, to wprowadzenie go do portu leży w gestii właściciela jednostki. Z kolei statki należące do Hanjin będą musiały być sprzedane, zanim ktokolwiek zechce wyłożyć pieniądze i wprowadzi je do portu. Aby móc rozładować cały fracht znajdujący się na pokładach statków Hanjin, przewoźnik potrzebowałby ok 540 milionów dolarów.
W skomplikowanej sytuacji znalazły się także załogi statków. Na każdej jednostce pracuje 15 - 25 osób. W sytuacji, gdy stoją one na redzie oczekując rozwiązania się problemów, muszą polegać na zapasach wody i żywności. Te powinny wystarczyć im na co najmniej kilka tygodni. Gorzej wygląda sytuacja z tankowaniem, na które brak jest środków. Oprócz niepewności, kiedy wreszcie uda im się zejść na ląd, marynarze martwią się także o swoje wypłaty. Normą w branży jest zatrudnianie załóg przez firmy zewnętrzne. Brak wypłat od Hanjin dla tych firm oznacza, także brak wypłat dla pracowników.
W tej krytycznej sytuacji stara się pomóc koreański rząd. Kieruje on niektóre statki do rozładunku w kilku kluczowych portach m.in. Singapurze i Hamburgu. Właściciel spółki, Hanjin Group, zapowiedział, że planuje zebrać ok. 90 milionów dolarów nowego kapitału, który miałby zasilić Hanjin Shipping i umożliwić rozładunek statków. Jako zabezpieczenie pożyczki oferowane są aktywa spółki np. terminale kontenerowe.
Na tymczasową ochronę przed wierzycielami w USA, zgodę wydał sąd w Newark, New Jersey. Dzięki temu nie możliwe będzie aresztowanie kontenerów w amerykańskich portach. Samsung udzielił wsparcia koreańskiemu przewoźnikowi przed amerykańskim sądem. Ten producent elektroniki ma załadowane na dwóch statkach, które nie mogą wpłynąć do portu w Long Beach, towary o wartości 38 milionów dolarów. Bez decyzji o ochronie aktywów, port mógłby zając ten towar jako zabezpieczenie za długi.
Bankructwo siódmego co do wielkości przewoźnika kontenerowego jest pierwszym wydarzeniem tego typu w transporcie oceanicznym. Branża ta przeżywa obecnie ogromny kryzys związany z nadpodażą pojemności handlowej na statkach, o czym pisaliśmy w artykule Megastatki megaproblemem armatorów. Inny koreański przewoźnik, Hyundai Merchant Marine (HMM), ogłosił, że skieruje 13 statków na dwie linie oceaniczne, które były obsługiwane wyłącznie przez Hanjin. Możliwe jest także przejęcie przez HMM kluczowych aktywów Hanjin, co jest zapowiedzią konsolidacji obu przewoźników.
Ogłoszenie bankructwa przez Hanjin Shipping, spowodowało wzrost stawek przewozowych, co pociągnęło za sobą wzrosty cen akcji przewoźników kontenerowych. Jednakże wzrost ten będzie raczej krótkotrwały, ponieważ nic nie wskazuje na to, aby zmianie miała ulec struktura rynku przewozów kontenerowych, a dokładniej obecne wydarzenia nie mają większego wpływu na nadpodaż. Hanjin Shipping odpowiada za jedynie 3% pojemności dostępnej na świecie, a zatem wyłączenie go z rynku, nie będzie miało nań większego wpływu. Dla porównania, duński potentat Maersk posiada udział w rynku równy 15%. Co więcej, fakt możliwego przejęcia Hanjin przez HMM oznacza, że spadek oferowania na rynku będzie mniejszy niż o 3%, a w przyszłym roku mają się rozpocząć dostawy kolejnych megastatków. Spadku stawek frachtowych można się spodziewać w październiku, wraz z końcem szczytu przewozowego.
Wydarzenia związane z bankructwem Hanjin Shipping i ogromnymi opóźnieniami w globalnym łańcuchu dostaw, są sporą nauczką dla firm załadowców. Podobnie, jak w wielu innych obszarach działalności, aby ograniczyć ryzyko, warto dokonać dywersyfikacji dostawców. W znacznie lepszej sytuacji znajdują się w chwili obecnej załadowcy, którzy wysyłali swoje towary na pokładzie kilku przewoźników, niż ci, którzy w całości zaufali Hanjin Shipping.
Nastroje w sektorze transportu morskiego dobrze odzwierciedlają notowania funduszy ETF zawierających akcje przewoźników i portów oceanicznych. Jednym z nich jest Guggenheim Shipping ETF
